Fuentes oficiales del gobierno respondieron a la información publicada este viernes por Infobae sobre la renegociación del contrato con Aeropuertos Argentina en el marco de la concesión de las principales 35 terminales aeroportuarias del país. Según aseguraron, el proceso avanza con respaldo técnico y el objetivo es cerrarlo antes de que termine el año. La respuesta llegó un día después de que este medio revelara que más de USD 600 millones en obras aeroportuarias están frenados por la indefinición contractual entre la empresa y el Estado.
La disputa enfrenta, por un lado a la Secretaría de Transporte, que tiene al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), encargado de regular, controlar y fiscalizar los servicios, las instalaciones y las obras en los aeropuertos del país, dentro de su órbita; y a Aeropuertos Argentina, la corporación de Eduardo Eurnekian, que opera las terminales locales bajo una concesión que data de 1998 y que fue prorrogada en 2020 hasta febrero de 2038.
Hasta cuándo
La empresa buscaría extender ese horizonte hasta 2056. De hecho, el año pasado, la empresa y el Orsna habían firmado un preacuerdo que contemplaba esa extensión. El documento quedó sin efecto incluso antes de la desvinculación de Facundo Leal, el entonces presidente de la agencia oficial, apartado del cargo tras un allanamiento judicial que reveló más de USD 2 millones en efectivo y un patrimonio de origen no explicado. La negociación debió retomarse desde un punto más atrás, esta vez con el Orsna —ahora bajo la conducción de Noelia Ruiz— y la Secretaría de Transporte -hoy a cargo de Mariano Plencovich– como interlocutores.
En este escenario, fuentes oficiales rechazaron de plano la versión de que el expediente está cajoneado. Según esas fuentes, el organismo lleva adelante un trabajo técnico con el respaldo de consultoras independientes para validar las proyecciones de flujos económicos y financieros que servirán de base a cualquier acuerdo. El proceso, dijeron, incluye actas de reuniones conjuntas que documentan el avance.
El desequilibrio que motiva la renegociación tiene su origen en la pandemia, cuando la industria turística, y, por consecuencia, la actividad aerocomercial cayeron a mínimos históricos. Según explicaron estas mismas fuentes oficiales, en 2021 los ingresos del contrato de concesión cayeron un 50% respecto de lo proyectado cuando se activó la prórroga de 2020, que extendió la vigencia de la concesión hasta febrero de 2038. Las diferencias acumuladas entre esas proyecciones y la realidad posterior son tan profundas que ningún ajuste tarifario ni reconocimiento de costos dentro del contrato vigente alcanza para restaurar el equilibrio. Es la razón técnica por la que la renegociación se volvió inevitable.
Desde el Gobierno subrayaron que las dos herramientas clásicas de un contrato regulatorio —la modificación de tarifas aeroportuarias y el reconocimiento o desactivación de costos— están agotadas como mecanismo de corrección. Subir las tasas lo suficiente como para compensar el desequilibrio implicaría encarecerlas a niveles incompatibles con la política de cielos abiertos que el gobierno de Javier Milei viene impulsando desde 2024, y que en 2025 sumó 57 nuevas rutas aéreas y cerró 54 acuerdos bilaterales.
Perder competitividad tarifaria, advirtieron, se traduciría en menos vuelos, menos conectividad y menos recursos para infraestructura. Hoy en día el canon que se paga por el uso del aeropuerto ronda los USD 57 por persona para los vuelos internacionales y USD 5 en el caso de los vuelos de cabotaje. En todos los casos, si bien son montos expresados en dólares, se cobran en pesos.
Sobre las condiciones que el Estado está dispuesto a aceptar, las fuentes oficiales comentaron que no habrá rentabilidad garantizada ni extensión automática de plazo. La postura es que cualquier acuerdo debe partir del desequilibrio efectivamente acreditado, no de la rentabilidad que se pretenda recuperar. En ese marco, cada año adicional de concesión debe justificarse, ya sea como compensación por un desequilibrio reconocido o como contraprestación por nuevas inversiones concretas y verificables. La pandemia generó un quebranto real, admiten, pero su recomposición exige un esfuerzo compartido.
La tasa de retorno de referencia del contrato vigente es el punto de mayor tensión. Desde el gobierno consideran que ese porcentaje refleja las condiciones macroeconómicas de otro momento del país, cuando el riesgo era alto y el costo de capital, elevado. La estabilidad macroeconómica actual, argumentan, habilita una referencia distinta. Cuál será esa nueva referencia es materia de negociación: las fuentes se negaron a anticipar números y advirtieron que hacerlo implicaría partir de la rentabilidad deseada para después acomodar los demás parámetros del modelo, una lógica que el Estado rechaza.
Inversiones
Las inversiones ocupan el centro de la postura oficial. Cualquier extensión de plazo o mejora en la ecuación financiera de Aeropuertos Argentina deberá traducirse en obras concretas, exigibles y verificables. Las fuentes aclararon que las inversiones que se ejecutan a través del fideicomiso —alimentado por el canon que paga la concesionaria al Estado, de alrededor de USD 70 millones anuales— no dependen del cierre del acuerdo y continúan en marcha. Lo que está en juego es el paquete de inversiones directas a cargo del concesionario, que las fuentes estimaron entre el 10% y el 15% del total del plan. Ese paquete -el de los USD 600 millones que está estancado a la espera de la confirmación del convenio-, dijeron, se activa en cuanto haya acuerdo.
Sobre los plazos, la postura oficial es llegar cuanto antes a un acuerdo, aunque sin condicionarlo a una fecha específica. Aeropuertos Argentina había señalado a Infobae que diciembre de 2026 es el horizonte que considera razonable para tener la resolución de las negociaciones que empezaron el año pasado y que desde la empresa esperaban cerrar en enero de este año.
Razonabilidad y solidez
Las fuentes del gobierno no descartaron ese plazo, pero tampoco lo asumieron como propio: lo que prima, dijeron, es que el acuerdo sea razonable y técnicamente sólido, no que sea rápido a cualquier costo.
Las proyecciones de crecimiento del negocio aéreo explican, al menos en parte, la prisa de las partes por resolver la negociación. El año pasado, los aeropuertos de la red de Aeropuertos Argentina movilizaron 47,4 millones de pasajeros, un 12,6% más que en 2024, dentro de un total nacional de 50,6 millones que marcó un récord histórico. Las proyecciones anticipan que varios aeropuertos alcanzarán su límite de capacidad en el corto plazo (sobre todo Ezeiza y Aeroparque, aunque se suman a la lista plazas como Córdoba y Mendoza) si no se ejecutan las obras de ampliación previstas.
