La industria automotriz atraviesa uno de los mayores procesos de transformación de las últimas décadas. La electrificación, la digitalización de los vehículos y la irrupción de nuevos fabricantes, especialmente de origen chino, modifican el mapa global de inversiones y obligan a los países productores a competir por captar proyectos que definirán dónde se fabricarán los modelos del futuro. En ese escenario, Brasil consolidó una posición dominante en América Latina, mientras Argentina quedó relegada y enfrenta una brecha que alcanzó niveles inéditos.
El dato resume esa diferencia con claridad: Brasil acumula anuncios de inversiones automotrices y autopartistas por alrededor de USD 34.000 millones hasta 2033, mientras que Argentina reúne cerca de USD 2.000 millones, si se incorpora el programa de transformación de Ford cuya ejecución se concentró en el período analizado. La distancia equivale a 17 veces, cuando históricamente rondó una relación de cinco a uno, acorde con el tamaño de ambas economías. Stellantis, Volkswagen, Toyota, GWM, General Motors, Hyundai y BYD aparecen entre los principales anuncios del país vecino, precisó un informe realizado por Misión Productiva.
La diferencia no sólo refleja una mayor capacidad de atraer capitales. También anticipa dónde se desarrollarán las nuevas plataformas, los proveedores, las tecnologías y buena parte de los empleos industriales vinculados a una actividad que atraviesa una profunda reconversión. Sólo Stellantis anunció inversiones por USD 5.500 millones en Brasil, una cifra que supera en más de cuatro veces el monto conjunto de los principales anuncios realizados en Argentina durante los últimos dos años, dice el documento.
La política de Brasil
Detrás de ese resultado aparece una política específica. Brasil desplegó el programa Mover, que combina incentivos fiscales, financiamiento, apoyo a la innovación, exigencias de eficiencia energética y estímulos a la producción local con el objetivo de posicionarse como el principal polo automotriz de América Latina y captar inversiones vinculadas a la electromovilidad y la nueva movilidad.
Mientras tanto, Argentina transitó un camino diferente. La ausencia de una estrategia integral para el sector favoreció que una proporción creciente de las inversiones, los nuevos modelos y las tecnologías se localizaran en Brasil. A eso se suma otro factor considerado determinante: el régimen automotor bilateral con Brasil, bajo el ACE 14, avanza hacia el libre comercio en 2029. Si ese proceso no incorpora una negociación técnica sobre reglas de origen, contenido regional y nuevas tecnologías, la creciente concentración de inversiones en el país vecino podría traducirse en una pérdida estructural de producción y proveedores en Argentina, advirtió el grupo de economistas que integran Misión Productiva.
Ganadores y perdedores de la nueva carrera automotriz
La nueva ola de inversiones también redefine quiénes ganan y quiénes pierden dentro de la industria regional.
El principal ganador es Brasil, que logró concentrar proyectos de prácticamente todas las terminales globales presentes en la región e incorporar nuevos fabricantes chinos como BYD y GWM. Esa combinación no sólo incrementa el volumen de inversiones. También posiciona al país para producir los próximos modelos, desarrollar tecnologías vinculadas a la electrificación y consolidar proveedores capaces de abastecer a una industria en plena transformación.
Del lado argentino, la situación es muy distinta. Los perdedores potenciales abarcan a toda la cadena de valor: terminales, autopartistas, proveedores y trabajadores, en un contexto marcado por la menor cantidad de proyectos anunciados, la incertidumbre regulatoria y la posibilidad de que las inversiones asociadas a la transformación tecnológica se radiquen en otros mercados. El riesgo ya no pasa únicamente por fabricar menos vehículos, sino por quedar fuera de las decisiones sobre dónde se localizarán las nuevas plataformas, la ingeniería, las autopartes y los desarrollos tecnológicos del Mercosur durante la próxima década.
Producción en caída y señales de deterioro
La diferencia entre ambos países también se refleja en el momento que atraviesa cada mercado. Mientras Brasil concentra plataformas, tecnologías e inversiones vinculadas a la electrificación, Argentina enfrenta un escenario de menor actividad. Entre enero y mayo de este año se fabricaron alrededor de 205.000 vehículos, un 18,3% menos que en igual período del año anterior. La caída también alcanzó las ventas a concesionarios y los niveles de utilización de la capacidad instalada.
A ese cuadro se agregaron decisiones empresariales que impactaron sobre la cadena productiva. Nissan anunció el fin de la producción local de la Frontier y avanzó con la venta de su operación en Argentina. Además, comenzaron cierres y reestructuraciones entre proveedores autopartistas, entre ellos el cierre de la planta de Adient, en Santa Fe, que abastecía a General Motors.
La relevancia de esta industria para la economía argentina explica por qué el foco está puesto sobre este proceso. El complejo automotor genera cerca de 80.000 empleos directos, sostiene una extensa red de proveedores, exporta alrededor de USD 9.000 millones anuales y concentra capacidades tecnológicas desarrolladas durante décadas. Además, llegó a representar el 10% del PBI industrial y más del 40% de las exportaciones manufactureras.
Las inversiones anunciadas en Argentina
Los anuncios realizados en los últimos dos años se concentraron en un número reducido de proyectos. Stellantis anunció USD 385 millones para producir nuevos vehículos y motorizaciones en Córdoba; Renault confirmó USD 350 millones para fabricar una nueva pick-up en Santa Isabel; y Volkswagen comunicó USD 580 millones para producir una nueva generación de la Amarok en Pacheco. A eso se sumó una inversión de USD 50 millones de Toyota para la producción de la Hiace en Zárate, detalló el documento.
En conjunto, esos cuatro proyectos suman alrededor de USD 1.400 millones. Si se agrega el programa de transformación de Ford en Pacheco, dotado de USD 660 millones y destinado a la producción de la nueva Ranger, el total se acerca a USD 2.000 millones.
Sin embargo, el contraste con Brasil sigue siendo contundente. Además del menor volumen de inversiones, también aparecen diferencias en la calidad de los proyectos: las inversiones en investigación y desarrollo, proveedores y actividades de mayor captura de valor se concentran cada vez más en el país vecino.
La preocupación de la industria no se limita a la caída de la actividad. También existe incertidumbre sobre cuál será la estrategia de largo plazo para uno de los principales complejos manufactureros del país.
La continuidad o reemplazo del régimen de fortalecimiento del autopartismo nacional sigue sin definiciones claras, mientras que el RIGI no termina de adaptarse a las características de la industria automotriz y no existen instrumentos específicos para atraer inversiones vinculadas a la electromovilidad y la nueva movilidad.
En un contexto en el que prácticamente todos los países con industria automotriz compiten por captar fabricantes de vehículos eléctricos y nuevos proyectos industriales, especialmente de origen chino, Argentina todavía no cuenta con una estrategia específica para posicionarse en esa carrera.
El informe plantea tres lineamientos para revertir esa situación: avanzar en un nuevo régimen de incentivos para el sector, repensar la integración productiva con Brasil en el marco del ACE 14 y desplegar una política agresiva de atracción de inversiones vinculadas a vehículos, baterías, autopartes, software y nuevas tecnologías.
