La industria automotriz mundial atraviesa un escenario de mayor incertidumbre en 2026 debido al aumento de los costos energéticos, las tensiones geopolíticas, las tasas de interés elevadas y las restricciones comerciales que rigen en varios mercados, según precisó un reciente estudio de la consultora PwC.
El informe establece que el mercado automotor global continuará desacelerándose durante este año, aunque con diferentes escenarios en los que intervienen una o más de las variables mencionadas.
La Argentina vive como propias algunas de esas situaciones, ya que convive con el aumento de fletes y las tasas de interés elevadas, pero además tiene otros factores que perjudican el desarrollo de la industria automotriz propia.
Uno de ellos no es permanente sino coyuntural, y es el que quizás está generando la mayor parte de los números en rojo de la actividad general del sector. Se trata del cambio de matriz productiva por el que varias plantas están funcionando a menos del 50% de su capacidad. En algunos casos, por menor demanda, pero en la mayoría por el desarrollo de nuevos proyectos.
Es en ese escenario que se enmarca la contracción industrial, que en julio fue del 16% y en el promedio del año, del 18%. Solo enero y febrero fueron menores por el receso de verano, que en muchos casos se extendió más aún para adecuar velocidad de línea con demanda de vehículos.
En cambio, las ventas tienen una caída de un 13% acumulada en el año, pero con un comportamiento distinto para los fabricantes locales o regionales y los importadores, especialmente los de vehículos electrificados. Estos marcaron crecimientos que contrastan con la actividad en general, pero que no pueden equilibrar la balanza por el menor volumen que representan.
En números concretos, mientras las marcas tradicionales registran una caída interanual de un 12,3% entre enero y mediados de agosto, los importadores subieron sus ventas más de un 220%. Esa desproporción, sin embargo, no alcanza para compensar, porque el volumen de unos y otros es completamente distinto e inferior en las nuevas marcas.
Las plantas que desaceleraron su producción son Stellantis en Palomar, donde se fabrican Peugeot 208 y 2008, y que redujo de dos turnos a uno las operaciones desde mayo por la menor demanda, y más recientemente Ford, aunque sin variar su plantilla de operarios y manteniendo dos turnos, pero con una velocidad menor de fabricación, vinculada directamente a un crecimiento más lento del mercado brasileño de pick ups respecto a las proyecciones de seis meses atrás.
Hay una tercera planta que tenía un esquema reducido pero acaba de elevar nuevamente su nivel de producción. Se trata de General Motors, que trabajó el último año con un esquema de tres semanas produciendo y una de interrupción, y que desde el 19 de agosto retomó la fabricación continua, aunque con seis horas en lugar de ocho.
Las otras plantas que tienen menor actividad de la que su capacidad les permite son Renault y Volkswagen, pero en ambos casos por los nuevos proyectos de las pick up Niágara, de lanzamiento antes de fin de año, y Amarok, que se comenzará a producir en el primer trimestre de 2026.
En ambos casos, este cambio industrial implicó dejar de producir otros vehículos. Renault fue la que más contrajo su actividad, porque además de discontinuar Logan, Sandero y Stepway, también dejó de fabricar la pick up Alaskan ante la finalización de su relación contractual con Nissan, por la cual también se dejo de producir la pickup Frontier. Volkswagen, en cambio, dejó de producir Taos a mediados de año pasado para dejar la planta como exclusiva para la nueva generación de Amarok.
La caída internacional
El informe de PwC señala que en Estados Unidos se proyecta una caída del 2,8% en las ventas de vehículos livianos, en un mercado en el que las operaciones se ven afectadas por las altas tasas de interés, el endurecimiento de las condiciones crediticias y el incremento de los precios del combustible.
Al ser un mercado de gran volumen de unidades anuales con una fuerte proporción de marcas y modelos nacionales, una caída de ventas impacta directamente en la producción, especialmente porque tampoco es una industria que exporte un número significativo de vehículos a otros destinos.
Sin embargo, la solución a esta última variable no parece provenir de la electromovilidad, ya que también hay una menor demanda de vehículos eléctricos (BEV) e híbridos enchufables (PHEV). El último dato, recogido en mayo, indica que las bajas interanuales fueron del 20% y 10%, respectivamente.
En Europa, mientras tanto, la producción de vehículos cayó un 12% interanual en ese mismo mes, generando que en el acumulado del año se registre una baja del 3% respecto a los registros de 2025. Según PwC, en el segundo trimestre la contracción proyectada es de un 5,7% en la producción automotriz del bloque.
En este mercado, los factores están dados por el crecimiento de las importaciones de autos chinos, los aranceles aplicados por Estados Unidos, el conflicto en Medio Oriente y el aumento de los costos logísticos y de fabricación.
El contraste en Europa se da con las ventas, porque mientras la fabricación de autos cae las adquisiciones subieron un 5% por efecto de la llegada de nuevos jugadores al mercado.
Sin embargo, eso no ocurrió en Estados Unidos debido a las propias restricciones impuestas por el Gobierno de Donald Trump, que, al arancelar la importación de vehículos, no pudo compensar la caída de producción con mayores ventas, que están un 4% debajo de 2025.
En Asia, finalmente, el derrumbe es mucho mayor, cercano al 19%, impulsado principalmente por la desaceleración del mercado interno chino, donde la baja del consumo de nuevos vehículos fue lo que motivó la aceleración de las exportaciones para compensar la sobreproducción industrial que tienen todas las automotrices.
“La industria automotriz atraviesa una etapa de transformación marcada por factores que van mucho más allá de la evolución de la demanda. La combinación de tensiones geopolíticas, cambios regulatorios y nuevos modelos de movilidad obliga a fabricantes y proveedores a fortalecer su capacidad de adaptación y planificación de largo plazo”, señaló Jorge Zabaleta, socio de PwC Argentina.
El ejecutivo, remarcó que en ese contexto, la Argentina está atravesando, en paralelo, por un período de transición hacia la electromovilidad.
“Aunque la industria enfrenta desafíos vinculados al contexto macroeconómico y la competitividad exportadora, el mercado argentino también muestra tendencias alineadas con el crecimiento de los vehículos electrificados, y la incorporación de nuevas tecnologías evidencian que la transición hacia una movilidad más eficiente continúa avanzando, aun cuando lo hace a ritmos diferentes según cada mercado”, agregó Zabaleta.
En ese sentido, la cuota de vehículos electrificados en general, sean 100% eléctricos como híbridos en todas sus configuraciones, ya representan el 15% del mercado argentino, cuando apenas en diciembre de 2025 eran una cuota de tan solo el 4,4%.
Sin embargo, no se trata solo de cambio de costumbre, sino de proveedor, porque el crecimiento de esta propulsión de nuevas tecnologías se da principalmente por marcas que no producen vehículos localmente y sí de nuevos jugadores del mercado.
