El sistema portuario de Panamá movilizó 2,353,235 TEU (contenedores de 20 pies) durante el primer trimestre de 2026, lo que representa una caída de 0.6% frente al mismo período de 2025, cuando se registraron 2,368,111 TEU, según datos de la Autoridad Marítima de Panamá.
El resultado refleja un ajuste en el volumen de carga, luego de que el movimiento de contenedores registrara descensos por segundo mes consecutivo, marcando una desaceleración en la actividad portuaria en el inicio del año.
El comportamiento mensual confirma esta tendencia. Aunque enero mostró un crecimiento de 8.3% interanual, el movimiento cayó 2.7% en febrero y volvió a descender 7.2% en marzo, lo que arrastró el resultado acumulado del trimestre.
Esta caída en los últimos dos meses coincide con un período de ajustes operativos y cambios institucionales en el sistema portuario, particularmente en las principales terminales del país.
Al analizar el desempeño por puertos, se observa un comportamiento desigual. En el caso de SSA Marine MIT, uno de los principales operadores del país, el movimiento creció 29.6% en el acumulado del trimestre, consolidándose como uno de los puertos con mayor dinamismo.
En contraste, Puerto Balboa, uno de los dos activos bajo el esquema de transición estatal, registró una caída de 20.6%, mientras que Puerto Cristóbal también mostró una contracción de 2.3%, evidenciando un impacto más directo en las terminales vinculadas al proceso de cambio de control.
Este comportamiento cobra mayor relevancia si se considera que Balboa y Cristóbal son dos de los puertos más estratégicos del sistema portuario nacional. La caída en Balboa, en particular, refleja una reducción significativa en su volumen de operaciones, lo que incide directamente en el desempeño global del sistema, dado su peso dentro del movimiento total de contenedores.
En términos de tipo de carga, el sistema portuario panameño mantiene su perfil como un centro de trasbordo internacional, que concentra más del 80% del movimiento total.
En el primer trimestre de 2026, el trasbordo superó los 2 millones de TEU, mientras que el movimiento local y de zona libre sigue representando una porción menor del total. Este patrón confirma que la economía portuaria del país depende principalmente del tránsito de carga internacional.
Al desagregar por tipo de contenedor, se observa que los contenedores llenos alcanzaron 1,618,327 TEU, mientras que los vacíos sumaron 734,908 TEU, reflejando una leve caída en estos últimos. Este comportamiento indica ajustes en la logística global, particularmente en el reposicionamiento de contenedores, un factor clave en el comercio marítimo internacional.
En paralelo, el segmento de vehículos mostró un comportamiento distinto. El movimiento alcanzó 36,344 unidades, con un crecimiento de 17.6%, lo que sugiere una recuperación en este rubro específico, en contraste con la caída observada en contenedores. Este dato evidencia que no todos los segmentos del comercio portuario están evolucionando en la misma dirección.
El contexto en el que se da este desempeño es clave. A finales de febrero de 2026, el Estado panameño asumió el control de los puertos de Balboa y Cristóbal, tras el fallo de la Corte Suprema que declaró inconstitucional la adenda que extendía la concesión de Panama Ports Company (PPC). Este proceso implicó una reorganización operativa inmediata, con la entrada de operadores internacionales bajo contratos temporales.
En el caso del puerto de Balboa, la administración temporal quedó a cargo de APM Terminals Panamá S.A., mediante un contrato por$26,100,000 destinado a la operación, mantenimiento y gestión de la terminal en el Pacífico. Por su parte, el puerto de Cristóbal será administrado por TIL Panamá S.A., filial de Mediterranean Shipping Company (MSC), bajo un acuerdo por $15,800,000 para la operación de la instalación en el Atlántico.
Durante esta fase de transición, las autoridades han estimado que la operación podría generar hasta 100 millones de dólares en ingresos en un período de 18 meses.
Sin embargo, el impacto inmediato en la operación parece haber coincidido con la caída en el movimiento de marzo, lo que sugiere que el sistema portuario está atravesando un período de ajuste logístico y operativo.
Más allá de esta coyuntura, el desempeño del sistema portuario sigue siendo un indicador clave de la economía panameña. El volumen de contenedores refleja la actividad del comercio global, la competitividad del país como hub logístico y su capacidad para mantener flujos constantes de carga en un entorno internacional cada vez más complejo.
El reto ahora será estabilizar la operación de las terminales bajo control estatal y asegurar que el proceso de transición no se traduzca en una pérdida de volumen frente a otros puertos de la región. La evolución de los próximos meses será determinante para medir si la caída observada en el trimestre responde a un ajuste temporal o a un cambio más estructural en la dinámica del sistema portuario panameño.
Aunque el desempeño del sistema portuario panameño puede vincularse en parte con la desaceleración del comercio marítimo mundial, ese factor no basta por sí solo para explicar la caída observada en el primer trimestre. Para 2026, las proyecciones apuntan a un crecimiento más moderado del transporte global de contenedores, en un escenario marcado por exceso de capacidad, presión sobre las tarifas y volatilidad geopolítica. A eso se suman tensiones en rutas estratégicas y disrupciones logísticas que han afectado los flujos internacionales.
Sin embargo, en el caso de Panamá, la baja más marcada en marzo, especialmente en puertos como Balboa, coincide con el proceso de transición operativa tras la salida de PPC, lo que sugiere que el ajuste local tuvo un peso más directo que la tendencia externa.
