La Guerra en Medio Oriente volvió a evidenciar las ventajas y el potencial de varias áreas de la economía argentina, desde la minería hasta los sectores energético (con epicentro en Vaca Muerta) y agrario. El conflicto, como otras crisis, también en tiempos de paz, permite aplicar a la economía, y en especial al campo, aquel viejo dicho acerca de “empuñar un tenedor en medio de una lluvia de sopa”.
“Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), al referirse a una de las inversiones -a priori de unos USD 10.000 millones- a resolverse en los próximos dos meses: la concesión por 25 años de la Hidrovía, el corredor marítimo-fluvial por el que circula cerca del 90% del comercio exterior de la Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia.
Las exportaciones de petróleo y de soja son, por el aumento de los precios mundiales, vectores de mayor ingreso de dólares vía exportación, pero también, en el caso del crudo, mayor presión sobre los precios y la inflación.
Argentina tiene un gran potencial como exportador mundial de Gas Natural Licuado (GNL, de transporte en buques “metaneros”) cuyos precios se dispararon por el cierre del estrecho de Ormuz, pero podrá hacerlo solo desde fines de 2027, pues no dispone aún de la infraestructura de gasoductos, plantas o buques de licuefacción y puertos de salida.
Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal (Idígoras)
Y el campo penará por el aumento del precio de la urea y la menor disponibilidad de fertilizantes porque, pese a la abundancia de gas natural (principal insumo para producirlos) tiene una sola planta de producción, que cubre 50% de la demanda local. El resto se importa.
Infraestructura y logística son así dos grandes asignaturas pendientes, para la economía en general y el campo en particular.
“Claramente la guerra es algo negativo y dañino para todo el mundo. Acá el primer efecto es logístico, por todo lo que pasa por el estrecho de Ormuz y el puerto de Al Halil, el más grande del mundo fuera de China. El tráfico marítimo hoy es rehén del conflicto. Aunque estamos en zona de paz -explicó Idígoras- hoy chartear o coordinar que un buque llegue a la Argentina implica dificultades, retrasos y sobrecostos. Y en urea, además del aumento del precio, hay incertidumbre de cuánto y de qué manera va a llegar”.
La soja, beneficiaria y rehén
La soja se benefició por el aumento del precio, pero quedó rehén del conflicto. Eso implica alta volatilidad, un subibaja al ritmo de las declaraciones de Trump, del impacto de algún misil o dron iraní, del comercio entre Estados Unidos y China y de las decisiones de los fondos inversión, que pasaron de posiciones vendedoras a compradoras en los mercados de futuros.
Hay algunas compensaciones. “Hoy un comprador de soja en la India o uno de trigo en Egipto puede elegir la Argentina porque la ruta marítima no pasa por zonas de conflicto ni hay hipótesis de conflicto futuro, hay un acuerdo del Mercosur con la Unión Europea, se cumplen normas internacionales y eso da previsibilidad”, dijo Idígoras.
Eso a su vez acarrea la posibilidad de mayores inversiones logísticas y portuarias. El “bono de paz” podría atraer inversiones navieras y portuarias. Esa lógica estaría tras la reciente visita al país de Angeliki Frangou, CEO de Navios Maritime Holdings, naviera griega que agrupa desde buques tanque, hasta graneleros y portacontenedores. “No me conviene seguir invirtiendo en el Mediterráneo, ya no confío en la seguridad de mis operaciones allí”, transmitió a sus interlocutores.
Tenemos que mejorar rutas y camiones rurales y recuperar vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca (Idígoras)
Gustavo Idígoras
Los costos de transporte en Argentina siguen conspirando contra la exportación. Idígoras ejemplificó: “La tonelada de maíz transportada por camión de Salta a Rosario es más cara que la misma tonelada transportada de Rosario a Vietnam. Tenemos que mejorar las rutas y los camiones rurales, que están en condiciones deplorables, y recuperar las vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca; eso mejoraría la ecuación económica del productor, que así invertirá más en tecnología para mejorar rendimientos. Y es clave mejorar la logística marítima y fluvial con la Hidrovía”.
Desafíos del transporte y soluciones tecnológicas
En la reciente edición de ExpoAgro, que tuvo más de 250.000 asistentes entre locales e internacionales, el gobierno santafecino presentó el sistema de gestión logística Spot 5.0, para mejorar la operación de los dos millones de camiones que cada año descargan en puertos del sur de Santa Fe, una franja de unos 70 kilómetros en torno en Rosario.
Cristian Cunha, secretario de Cooperación del gobierno provincial, que encabeza Maximiliano Pullaro, dijo a Infobae: “Durante la cosecha gruesa son entre 10.000 y 15.000 camiones diarios. Puestos en fila, cubren la distancia de Rosario a Buenos Aires, cerca de 300 kilómetros.
“Es el segundo complejo portuario agroexportador del mundo, detrás de Nueva Orleans (Estados Unidos), contó Cunha. La provincia, afirmó, lleva invertidos más de USD 1.500 millones en rutas, rotondas, circunvalaciones y obras de infraestructura complementaria de los puertos y agregó un tercer carril a un tramo de autopista para afrontar el desafío del flujo diario de camiones
Mediante una App, Spot 5.0, que comenzará a aplicar en “modo pedagógico” a partir de este lunes y será obligatorio a partir del 15 de abril, dará a los camioneros un horario de descarga y en las dos horas previas acceso a un “anillo de control” de unos 30 kilómetros, primero mediante control físico luego mediante un lector digital de patentes. Hoy un camionero puede esperar más de 24 horas, haya llegado de Salta, Corrientes, Tucumán o Córdoba.
Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. El 25% de las los accidentes con víctimas fatales involucran a camiones. Los camioneros son a menudo las víctimas
Cristian Cunha
“Esto es para que no vengan a esperar a la vera de una ruta, sobre una banquina, en la periferia de una ciudad de un millón y medio de habitantes, con los riesgos que implica y para lo que asignamos fuerzas de seguridad, lo que a su vez descuida otras áreas. Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. Los camioneros no tienen acceso a baños o lugares donde comprar comida y tienen más accidentes. En el 25% de los accidentes fatales en la provincia está involucrado un camión y muchas veces la víctima es el camionero. Tenemos que cuidar vidas sin descuidar la planificación productiva”, explicó Cunha, que también citó la importancia de la Hidrovía.
“Si se hace el dragado hasta 38-40 pies, van a poder venir los Panamax (grandes buques) y se necesitarán más camiones. Para que sea sustentable hay que ordenar la logística. Desde hace décadas un camión sabe cuándo va al puerto, pero no cuándo vuelve. Quienes trabajan en la zona tienen viajes más largos por la congestión y tampoco puede circular bien una ambulancia. El nuevo sistema busca vincular a terminales portuarias, empresas, cámaras de transporte, municipios, acopiadores y gobierno provincial, para ordenar un tema productivo y de seguridad pública. Empieza a regir el lunes; habrá un mes de prueba. Y desde el 15 de abril será obligatorio e incluso con aplicación de infracciones”, dijo el funcionario santafecino.
Inversiones y licitaciones en infraestructura
Además de la inversión en rutas y puertos, los dos principales proyectos de infraestructura son la privatización del Belgrano Cargas y la licitación de la Hidrovía.
Sobre la Hidrovía, Idígoras celebró que después de 10 años y 3 gobiernos se lograra avanzar. “Se abrió el sobre 1 de la licitación, se presentaron 3 empresas, tenemos entendido que quedaron 2 grandes firmas de origen belga, van a competir en los otros dos sobres y tal vez en mayo tengamos una empresa adjudicada para los próximos 25 años. Así se podrán completar barcos más grandes; hoy estamos regalándole negocios a Brasil, porque no podemos completar carga”, dijo el presidente de Ciara-CEC.
Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones (Caputo)
El viernes 27 de febrero se abrieron los sobres de la primera etapa de licitación en que, básicamente, las empresas Jan de Nudel, Deme (ambas belgas) y la brasileño DTA Engenheria describieron qué capacidades tienen para realizar las tareas que pide la licitación y con qué recursos cuentan para hacerlo. “Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones”, dijo entonces el ministro de Economía, Luis Caputo, quien ponderó el trabajo de Iñaki Arreseygor, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.
Etapas pendientes
La segunda etapa, la más técnica y relevante del polinomio de evaluación, sobre antecedentes en trabajos similares y plan de trabajo, será en lo que queda de marzo. Y la tercera, con la oferta económica, a fines de abril.
En cuanto a la licitación del Belgrano Cargas, en la reciente “Semana Argentina” en Nueva York, de la que participaron el presidente Javier Milei y varios ministros de su gabinete, además de once gobernadores provinciales, Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística, expuso el alcance de la privatización, que interesa al “Grupo México”, entre cuyos accionistas se cuentan empresas ferroviarias de Estados Unidos como Union Pacific, y un consorcio local que incluye a Aceitera General Deheza (AGD), que ya tiene experiencia ferroviaria, además de Cargill, Bunge, Dreyfuss, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
El interés del gobierno de Donald Trump se reflejó en la presencia de su embajador en la Argentina, Peter Lamelas. Y también hubo respaldo de gobernadores, como el salteño Gustavo Sáenz, quien destacó la importancia de la línea no solo para el agro, sino también para la minería del noroeste argentino.
Si esas, y otras inversiones en infraestructura (por caso, en líneas de alta tensión) se concretan, Argentina podrá realmente explotar su potencial y aprovechar las oportunidades que, en tiempos de paz o guerra, se presenten, y no esté con un tenedor cuando llueva sopa.