El 16 de julio de 1948, el hidroavión Miss Macao despegó de las aguas de Macao rumbo a Hong Kong, en lo que debía ser un breve trayecto de 20 minutos. Sin embargo, ese vuelo se convirtió en el primer secuestro aéreo documentado de la historia, un episodio que terminó con la muerte de casi todos a bordo y que, según informó CNN, marcó el inicio de una transformación profunda en la seguridad de la aviación comercial mundial.
Wong Yu, un joven agricultor chino de 24 años, fue el único sobreviviente. Emergió de las aguas del Mar de China Meridional con una pierna rota y un chaleco salvavidas, mientras el mundo intentaba comprender cómo este acto de “piratería aérea” había sido posible.
Un vuelo entre colonias y una industria en pañales
En la década de 1940, tanto Macao como Hong Kong eran enclaves coloniales europeos: la primera bajo administración portuguesa y la segunda bajo dominio británico. Los viajes aéreos entre ambas ciudades se habían popularizado entre empresarios y turistas adinerados, quienes preferían el hidroavión Consolidated Modelo 28 Catalina, conocido como Miss Macao, para cruzar el Mar de China Meridional en apenas 20 minutos.
CNN detalló que estos trayectos, apodados “vuelos de cigarrillos” por su corta duración, ofrecían una experiencia relajada y sin restricciones: los pasajeros podían comprar su billete al abordar y fumar durante el vuelo, ya que no existían normas que lo prohibieran.
La Compañía de Transporte Aéreo de Macao, filial de la entonces joven Cathay Pacific, operaba dos hidroaviones Catalina. Dada la ausencia de un aeropuerto en Macao, despegaban directamente desde las aguas costeras. El servicio resultaba especialmente atractivo para quienes transportaban bienes valiosos, como oro, ya que Macao era el único mercado de oro abierto en el este de Asia en ese momento.
Dan Porat, profesor de historia de la Universidad Hebrea de Jerusalén, explicó a CNN que volar en esa época era una experiencia accesible y sin mayores controles: “Subirse a un avión era como tomar un colectivo”. La seguridad era mínima y los controles previos al embarque se limitaban a una revisión superficial de algunos equipajes.
El secuestro: un plan improvisado y un desenlace fatal
El 16 de julio de 1948, el Miss Macao partió con 27 personas a bordo: 24 pasajeros, dos pilotos —el estadounidense Dale Cramer y el australiano Ken McDuff, ambos exmilitares— y una azafata, Delca da Costa, ciudadana portuguesa de Macao y pareja de McDuff. Entre los pasajeros, cuatro hombres —incluido Wong Yu— habían urdido un plan para apoderarse del avión y asaltar a los viajeros.
Según la confesión posterior de Wong Yu, recogida por CNN y por el historiador Luis Andrade de Sa en su libro “La aviación en Macao: Cien años de aventuras”, los secuestradores vendieron todas sus pertenencias para costear los billetes, convencidos de que el botín justificaría el riesgo. Poco después del despegue, los cuatro pusieron en marcha su plan: uno de ellos, Chiu Tok, quien había tomado lecciones de vuelo en Manila, irrumpió en la cabina y exigió el control del avión.
La resistencia de la tripulación y de algunos pasajeros frustró el asalto. Mientras un pasajero forcejeaba con uno de los secuestradores, se disparó un arma. McDuff intentó golpear a Chiu Tok con una barra de hierro. Los secuestradores dispararon a ambos pilotos, y el cuerpo de Cramer cayó sobre la palanca de control, lo que precipitó el hidroavión al mar. El China Mail, periódico de Hong Kong, calificó el incidente como “sin precedentes en la historia de la aviación”.
La revista Time describió la escena con crudeza: los secuestradores “miraban con hambre” a los pasajeros adinerados, reflejando la desesperación y la violencia del acto. El plan original, según la confesión de Wong Yu, era desviar el avión a un pueblo de Guangdong, despojar a los pasajeros de sus pertenencias y retenerlos para pedir rescate. No se suponía que nadie muriera.
Investigación y confesión
Wong Yu fue rescatado por un pescador y trasladado al hospital de Macao, donde afirmó ser un pasajero más y sostuvo que el avión había explotado en pleno vuelo. Sin embargo, las autoridades y la prensa pronto detectaron inconsistencias en su relato, especialmente después de que intentara escapar del hospital. La recuperación de restos del Miss Macao, perforados por impactos de bala, desmintió su versión.
La policía, enfrentada a la precaria salud física y mental de Wong, optó por un método poco convencional para obtener la verdad: llenó el hospital de agentes encubiertos que, haciéndose pasar por pacientes, lograron ganarse su confianza. Finalmente, Wong confesó el plan y detalló el desarrollo del secuestro, según informó CNN.
El caso de Wong Yu se complicó por cuestiones de jurisdicción. Las autoridades portuguesas de Macao argumentaron que, al ser el avión propiedad de una empresa británica, el juicio debía celebrarse en Hong Kong. Las autoridades británicas, por su parte, sostuvieron que, al ser los secuestradores ciudadanos chinos, el caso no les correspondía.
Finalmente, en 1951, Wong fue deportado a China continental, donde murió poco después, a los 27 años, sin haber sido juzgado por robo, asesinato ni piratería.
Impacto en la aviación
En su momento, el secuestro del Miss Macao fue visto como un caso aislado. La industria de la aviación comercial, aun en sus primeros años, temía que una cobertura excesiva del incidente ahuyentara a los pasajeros. La palabra “secuestro” ni siquiera se aplicaba aún a este tipo de delitos; la prensa lo denominó “piratería aérea“.
La falta de controles de seguridad facilitó la acción de los secuestradores. Según los reportes de la época, citados por CNN, los atacantes ataron sus armas a las piernas con cuerdas negras y ocultaron balas en la suela de los zapatos. El concepto de escanear a los pasajeros con detectores de metales estaba aún muy lejos de implementarse.
A pesar de la gravedad del incidente, la industria no adoptó medidas inmediatas. Cuando Estados Unidos creó la Administración Federal de Aviación en 1958, la legislación no contemplaba la prevención del secuestro aéreo. Sin embargo, el crecimiento de los viajes aéreos y el malestar social de las décadas siguientes cambiaron el panorama.
La época de los secuestros
Entre 1968 y 1972, las aerolíneas enfrentaron lo que Brendan I. Koerner denominó la “época dorada de los secuestros“. Según CNN, durante ese período se registraba un secuestro cada cinco días y medio. Algunos incidentes replicaron el modelo del Miss Macao: un grupo tomaba el avión, lo desviaba, robaba a los pasajeros y exigía rescate. Otros secuestros respondían a motivaciones políticas, como el caso del vuelo 426 de El Al en 1968, cuando militantes palestinos desviaron el avión a Argelia y retuvieron a 40 israelíes durante 40 días.
El impacto económico fue considerable. William Landes, economista y profesor emérito de la Universidad de Chicago, estimó que los secuestros durante esa época costaron a la industria 219.221 dólares por pasajero. Las aerolíneas llegaron a mantener grandes sumas de efectivo en sus oficinas centrales para posibles pagos a secuestradores.
La gravedad de la situación llevó a la adopción de medidas regulatorias. En 1970, se firmó en La Haya el Convenio de las Naciones Unidas para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, que calificó los secuestros como “un asunto de grave preocupación” y subrayó el peligro que representaban para la seguridad y la confianza en la aviación civil.
En Estados Unidos, el presidente Richard Nixon nombró en 1971 al teniente general Benjamin O. Davis Jr. como el primer “zar antisecuestro” del país. Aunque la industria temía que los controles estrictos disuadieran a los pasajeros, en 1973 se introdujeron los detectores de metales obligatorios y la revisión por rayos X de todo el equipaje.
Los atentados del 11 de septiembre de 2001 reforzaron aún más los controles, que hoy en día forman parte de la experiencia habitual de volar.