Una red extensa, sofisticada y parcialmente opaca sostiene las operaciones de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) en las costas de Sudamérica, especialmente por parte de la flota pesquera china. Esta red, compuesta por actores tanto en altamar como en tierra, permite que miles de embarcaciones se mantengan activas más allá del alcance de las autoridades nacionales y regionales, evadiendo controles, debilitando la soberanía de los Estados ribereños y depredando los recursos marinos del Pacífico y del Atlántico Sur.
En las últimas semanas, pescadores ecuatorianos han vuelto a alertar sobre la presencia de decenas de barcos chinos cerca del límite de la zona económica exclusiva (ZEE) de Galápagos. Según el medio Bitácora Ambiental, al 27 de julio de 2025, barcos como el Haideli708 estaban a tan solo 60 millas de la ZEE insular, operando junto a decenas de embarcaciones similares que aún no han ingresado a aguas jurisdiccionales ecuatorianas, pero que sí pescan en su borde exterior.
Aunque técnicamente esas actividades no constituyen un delito, se enmarcan en las categorías de pesca no reglamentada y no declarada, lo que implica que no se conoce con certeza qué especies y en qué volúmenes se capturan. La ausencia de regulación y transparencia genera impactos ambientales y económicos: dificulta el diseño de cuotas de pesca sostenibles y desplaza a pescadores artesanales que dependen de los mismos recursos, como el calamar gigante o pota.
Un estudio reciente de C4ADS revela que el 69% de los barcos calamareros que operaron entre 2021 y 2024 frente a Sudamérica están vinculados a flotas con antecedentes de actividades ilícitas o violaciones a derechos humanos. Para mantener estas operaciones activas durante meses —o incluso años— sin tocar puerto, se moviliza un entramado de buques de apoyo, empresas logísticas y compañías financieras, tanto en Asia como en América Latina.
Entre los actores offshore que permiten que la flota calamarera china permanezca operativa durante largos periodos en altamar destacan tres tipos clave de embarcaciones. Los reefers o buques frigoríficos se encargan de transferir carga pesquera, suministros y tripulación sin necesidad de que los pesqueros regresen a puerto. El 89% de estas operaciones se realiza con barcos controlados por empresas chinas, aunque naveguen bajo banderas de conveniencia como Liberia, Panamá o Vanuatu. Solo 15 reefers concentraron el 72% de las transacciones analizadas y transportaron el 70% de la carga vinculada a buques sospechosos.
Por su parte, los tankers o buques tanque proporcionan combustible directamente en el mar, lo que reduce aún más la exposición de la flota a inspecciones en tierra. Nueve embarcaciones concentran más del 80% de estas operaciones y al menos la mitad estaría vinculada al Winson Group, una empresa de Singapur señalada por el Consejo de Seguridad de la ONU por delitos como contrabando de petróleo. A esto se suman los FOBs o bases pesqueras flotantes, buques registrados como pesqueros, pero que funcionan como hospitales, centros de coordinación y apoyo logístico. Uno de ellos, el Zhe Pu Yuan 98, ha desembarcado a múltiples tripulantes enfermos o fallecidos sin dejar registro de su barco de origen, lo que impide rastrear las condiciones laborales y disuelve la rendición de cuentas dentro de estas flotas.
En tierra, los port agents o agentes portuarios desempeñan un rol clave al gestionar permisos, documentación y logística para estos buques. En Perú, la empresa Agental Perú ha facilitado el ingreso de barcos de interés sin que se registren adecuadamente sus antecedentes. En Uruguay, el puerto de Montevideo ha sido identificado como uno de los más utilizados por la flota INDNR por la falta de controles sistemáticos, especialmente entre 2021 y 2023.
Un ejemplo paradigmático es el del buque Zhen Fa 7, sancionado por Estados Unidos por utilizar trabajo forzado. Este barco operó hasta junio de 2025 frente al mar argentino, usando Montevideo como base logística. Fue detectado previamente en la zona económica exclusiva de Argentina junto con una flota de más de 150 pesqueros chinos. Además, ya en 2021 había desembarcado en ese mismo puerto el cuerpo de un marinero indonesio que murió poco después, en un caso que expuso las condiciones de esclavitud a bordo.
Las conexiones empresariales refuerzan la persistencia de estas prácticas. La compañía Wei Fong Shipping Company Limited, por ejemplo, opera una red de reefers que trabajan casi exclusivamente con embarcaciones de Zhoushan Ningtai Ocean Fishery Company Limited. Esta última posee al menos 22 barcos vinculados con actividades ilegales o con múltiples indicadores de trabajo forzado, incluyendo violencia, exceso de trabajo y salarios impagos.
En Ecuador, el caso del Fu Yuan Yu Leng 999, detenido en 2017 dentro de la Reserva Marina de Galápagos con más de 500 toneladas de pesca, incluidos tiburones protegidos, sigue siendo uno de los antecedentes más claros de la agresividad con la que opera esta red. Aunque el barco era un reefer —no pescaba directamente— fue condenado por almacenar especies protegidas. Casos similares podrían repetirse, según las alertas de los pescadores ecuatorianos, si no se fortalecen los sistemas de vigilancia y cooperación regional.
El andamiaje que permite a la flota pesquera china operar sin interrupciones sigue creciendo. No se trata únicamente de barcos en el mar: es una red multinivel que articula intereses empresariales, vacíos regulatorios, banderas de conveniencia, agentes portuarios permisivos y aseguradoras que cubren embarcaciones con historial de violaciones.