Italia volvió este miércoles a creer en el puente sobre el estrecho de Mesina. El gobierno aprobó el proyecto definitivo para construir el que sería el puente colgante más largo del mundo, una obra faraónica de 13.500 millones de euros que promete unir finalmente Sicilia con la península. El anuncio, cargado de solemnidad, tiene el sabor amargo de lo ya visto: desde 1971, cuando se creó por ley la sociedad para su construcción, este puente fue anunciado, cancelado y rehecho por casi todos los gobiernos de la República.
El ministro de Infraestructuras, Matteo Salvini, anunció que las obras podrían comenzar “entre septiembre y octubre”. Es una promesa familiar: desde 1985, cuando Bettino Craxi declaró que “el puente se haría pronto”, cada gobierno italiano volvió a descubrir las virtudes de esta conexión con el fervor de quien encuentra una solución inédita a un problema antiguo.
El cementerio de las promesas políticas
La historia del puente es un retrato en miniatura de la volatilidad política italiana. Silvio Berlusconi lo prometió con gran fanfare en 2002: la primera piedra en 2004, inauguración en seis años. Romano Prodi lo enterró en 2006 tachándolo de “inútil y dañino”. Berlusconi lo resucitó en 2008, Mario Monti volvió a matarlo en 2012 por la crisis económica. Matteo Renzi lo relanzó en 2016 prometiendo 100.000 empleos, pero cayó tras el referéndum constitucional. Giuseppe Conte se mostró “abierto” en 2020, y ahora Giorgia Meloni lo convierte en “infraestructura estratégica”.
Cada anuncio siguió la misma liturgia: estudios actualizados, nuevos presupuestos, promesas de empleo y desarrollo para el sur. Lo notable no es tanto la repetición del ritual, sino la capacidad de cada ejecutivo para presentarlo como una decisión inédita, como si los archivos oficiales se borraran automáticamente al cambiar de gobierno.
Los costos de estos vaivenes fueron astronómicos: según una investigación del Corriere della Sera, solo en estudios, proyectos fallidos y penalizaciones, el Estado gastó más de 1.200 millones de euros. La sociedad Stretto di Messina, creada en 1981 y teóricamente en liquidación desde 2013, siguió consumiendo recursos: 300 millones según algunas estimaciones, sin contar los contenciosos legales aún pendientes.
El costo del proyecto, además, engordó con los años. De los 4.400 millones estimados hace dos décadas se pasó a los actuales 13.500 millones.
Récords y riesgos
El diseño actual, una versión actualizada del proyecto de 2011, promete batir récords: con 3.666 metros de longitud, superaría al puente de Akashi Kaikyo en Japón. Sus dos torres de 399 metros sostendrían un tablero de 60 metros de ancho para albergar seis carriles vehiculares y dos vías férreas. Según los cálculos oficiales, reduciría el tiempo de cruce de las actuales 2-3 horas en ferry a apenas 15 minutos en coche.
Pero los desafíos siguen siendo los mismos de siempre. El estrecho es una de las zonas sísmicas más activas de Europa -el terremoto de 1908 causó hasta 80.000 muertos- y las placas tectónicas se separan varios milímetros cada año.
Su ubicación en el punto más estrecho del canal lo situaría a considerable distancia de Mesina y Reggio Calabria, las principales ciudades de ambas orillas. Esta peculiaridad geográfica plantea interrogantes sobre su utilidad práctica: muchos usuarios podrían necesitar más tiempo para llegar al puente que para cruzarlo.
El impacto ambiental preocupa además a la UE desde 2005, cuando abrió una investigación por posibles daños a la biodiversidad marina. Esta semana, WWF y Greenpeace presentaron un nuevo amparo.
¿Una prioridad estratégica?
La idea de unir Sicilia con el continente no es nueva. Sus primeros antecedentes se remontan a 1840, cuando Ferdinando II de Borbón encargó un estudio de factibilidad que fue abandonado por los costes excesivos. Tras la unificación italiana, el gobierno promovió en 1866 un proyecto para un puente metálico que también quedó en nada. El devastador terremoto de Messina de 1908 enfrió durante décadas cualquier ambición de conectar las dos orillas.
El proyecto moderno nació en 1971 con una ley que autorizó la creación de una sociedad gestora, constituida finalmente en 1981. Desde entonces, el puente fue resucitado y enterrado al ritmo de los cambios de gobierno, convirtiéndose en el paradigma de la incapacidad italiana para completar las grandes obras públicas.
Con Giorgia Meloni en el poder y un proyecto definido como “prioritario” por razones de defensa nacional, Italia se prepara para escribir un nuevo capítulo de esta interminable novela. La incógnita es si esta vez será diferente. Los italianos observan con escepticismo: han visto demasiados anuncios, demasiadas maquetas y cero hormigón. Mientras, el consorcio constructor prepara el inicio de obras para este otoño. El plazo de entrega: 2032. O 2033. O quizá nunca. En Italia, es sabido, algunas obras son eternas: especialmente las que no se construyen.