La industria automotriz argentina vive un año de excelentes resultados, con ventas que superan el 70% en la comparación con 2024, y casi el 40% si los números se contrastan con los de 2023. Las proyecciones que hacen los ejecutivos del sector coinciden en un número cercano a las 650.000 unidades, lo que representaría un crecimiento interanual del 57% sobre el año pasado y uno del 44% contra 2023.
Sin embargo, esos números están lejos todavía de los que el sector mostró en años como 2017 y 2018, con 900.942 y 801.658 unidades respectivamente. Para que eso suceda tiene que haber compradores, tanto nacionales como internacionales, que justifiquen una escala industrial acorde a la capacidad instalada en el país.
La Argentina tiene 11 plantas automotrices, de las cuales sólo una, Toyota, trabaja a tres turnos. La producción industrial actual está en un 50% de su capacidad. Si todas las plantas fabricaran al 100% de sus posibilidades, la producción anual estaría entre 1,1 y 1,2 millones de autos por año, según señalan desde el sector.
En el extremo opuesto, la planta más grande del mundo pertenece a Hyundai Motor Company, está situada en la ciudad costera de Ulsan, en Corea del Sur, y ostenta una producción anual de 1.5 millones de autos, con un promedio de producción de un vehículo cada 10 segundos.
Dentro de sus instalaciones hay 5 fábricas de automóviles, una planta de motores y transmisiones, y dos particularidades que la hacen más especial y eficiente aún. Tienen su propia metalúrgica, lo que llaman integración vertical porque producen el acero de sus propios autos, y es la única planta automotriz del mundo que cuenta con un puerto propio, desde el cual se envía el 75% de su producción anual a más de 200 países.
Durante tres turnos que suman 18 horas de producción diaria, se fabrican 17 modelos diferentes de autos, que van desde los Hyundai Santa Fe y Tucson hasta toda la línea de la marca de lujo Genesis.
Por qué es importante la escala industrial
Hace pocos días, a raíz de un posteo de Federico Pieruzzini, CEO de Eximar, representante oficial de Volvo, Land Rover, Jaguar, Geely y MG en Argentina, surgió el que probablemente sea el otro gran problema de la industria automotriz nacional: los costos por una escala industrial muy baja.
Pieruzzini planteó que “en Argentina, el verdadero problema del mercado automotriz no son los precios, es la brecha que genera la segunda escala del impuesto interno para los autos de lujo. Esa segunda escala encarece el segmento alto, creando un espacio donde las automotrices, por naturaleza, suben los precios de los autos generalistas y semi-premium que no pagan ese impuesto para aumentar sus ‘márgenes’, y como resultado los precios nunca bajan y el mercado pierde competitividad”.
En respuesta a esa idea, Gustavo Micheli, antiguo jefe de manufactura de Gestamp Argentina, con una trayectoria de más de 35 años en la industria automotriz, respondió que “el problema de precios es la escala de producción. En Argentina hay 11 terminales que con toda la furia llegaron a producir 800.000 anuales, un promedio de 72.000 unidades cada una. Aún así, esta cifra no es real porque, por ejemplo, Toyota produce por si sola más de 150.000 vehículos actualmente”, escribió en un primer párrafo.
“Pensemos que hay plantas en USA o Europa que producen individualmente 400/500.000 vehículos anuales y el útil industrial es el mismo: línea de prensas, matrices, planta de pintura, etc. Con lo cual, la amortización impacta menos que en nuestras pequeñas plantas. Sin especialización y sin escala, la industria automotriz argentina seguirá penando con costos altos, más allá de la cuestión impositiva”, finalizó Micheli.
El tema de la especialización no es nuevo. De hecho, la industria automotriz local está dirigiéndose hacia un esquema de producción que concentre sus recursos en modelos más exportables como son los vehículos utilitarios, especialmente las pick-ups.
“La única manera de exportar más es producir un vehículo que tenga demanda en el mercado exterior. Lo que hizo Ford es la muestra. Sólo fabrican la Ford Ranger, que se vende muy bien acá y se exporta muy bien también. Sin ese tipo de productos, la industria automotriz no va a crecer sino a achicarse”, opinó Micheli ampliando su declaración inicial al dialogar con Infobae.
La realidad parece darle la razón. Este año se confirmaron tres proyectos industriales orientados en esa dirección. Stellantis comenzó a fabricar las pick-up Fiat Titano y RAM Dakota en su planta de Ferreyra, Córdoba, que tendrán una producción estimativa de 65.000 unidades anuales.
Volkswagen anunció la renovación total de la pick-up Amarok para 2027, y la especialización de la fábrica de General Pacheco en un solo vehículo, con lo que se discontinuó la fabricación de Taos en julio, que empezará a llegar importada de México el año próximo.
Renault, en tanto, había anunciado el año pasado que en el segundo semestre de 2026 iniciará la fabricación de la pick-up compacta Renault Niágara (nombre aún no oficial), que tendrá la mayor parte de su producción destinada a los mercados regionales fuera de Argentina.
Sin embargo, subir las exportaciones no es tan simple. Como se ha reiterado en los últimos años, pero especialmente desde que se abrió la importación irrestricta de automóviles restando cierta protección que favorecía a la industria local, Argentina tiene una carga impositiva de entre el 12% y el 15% sobre la producción y la exportación, contando impuestos nacionales, provinciales y municipales. Dentro de ese peso de impuestos está también la retención a la exportación, lo que resta competitividad a los productos argentinos frente a similares provenientes de otros países.
“Entonces, aumentar la producción, y por lo tanto la escala industrial, está limitado por esa condición. Por más que tengamos vehículos que todos los países de Sudamérica quieran comprar, si no bajamos la carga impositiva no podremos venderlos a precios competitivos. Eso significa que quienes nos compren autos no estarán en igualdad de condiciones con sus competidores, nos terminarán pidiendo menos autos y probablemente ocurran cosas como hemos visto últimamente, que las exportaciones argentinas bajan por menor demanda exterior. No es problema de esos países, sino de nuestros precios”, explicaron desde otra automotriz.
¿Autos más baratos?
Cuánto podría influir en el costo de los autos si se duplicara la producción es una pregunta que nadie puede responder con una cifra exacta, pero el especialista en industria analiza el planteo desde una ecuación simple.
“Si tenés la misma prensa, moldes y matrices, y las mismas líneas de montaje, o las mismas máquinas para inyectar plástico, no es lo mismo fabricar 150.000 autos por año que fabricar 70.000. Cada panel de chapa o paragolpes que fabriques va a costar menos”, explicó Micheli.
“No hay dudas que duplicando la producción actual, el costo unitario de cada auto bajaría mucho en Argentina. Pero para poder fabricar a tres turnos tenés que tener un mercado de exportación que los compre y no lo tenemos. No porque los autos no sean buenos, sino por el costo de exportación que tienen encima. Si se aumenta la producción por mayores exportaciones, el precio unitario de los autos bajará también para los que se venden en el país», aseguró el CEO de una terminal en charla fuera de grabación con Infobae.