En los últimos días, el mundo del automóvil tuvo tres noticias que sacudieron la estructura misma de la industria a nivel global y que podrían tener consecuencias que se asemejen a las réplicas que suelen llegar tras movimientos sísmicos. En todos los casos tienen directa relación con la electromovilidad y el avance de las marcas chinas en todo el mundo.
Sin embargo, tanto por uno o por otro motivo, el impacto en el mercado automotor argentino no debería ser significativo, porque los autos eléctricos representaron apenas el 0,2% del total de vehículos nuevos vendidos en 2025, y las marcas chinas representan todavía menos del 5% del mercado, y aspiran a llegar al 8% en 2026.
Lo curioso, paradójicamente, es que tanto la electromovilidad como las nuevas marcas asiáticas, están en plena expansión en Argentina, y deberán pasar el difícil examen de la confianza de los usuarios para seguir adelante.
Tres noticias en una semana
La primera noticia fue la caída de las ventas del gigante chino BYD, que sufrió en el mes de enero una caída del 30% en sus ventas internas y como consecuencia, una baja del 5,1% del valor de sus acciones en la bolsa de Hong Kong. Sin embargo, no fue la única automotriz china que padeció una caída en el mercado, ya que también se hundieron las ventas de Geely, Xpeg y Nio.
Los analistas internacionales adjudican esta dinámica a dos medidas simultáneas y contrapuestas, que justifican una retracción de las ventas en China: la finalización de algunos subsidios a la compra de autos eléctricos con el fin de 2025 y la entrada en vigencia de un nuevo impuesto del 5% para la compra de autos con esta tecnología. Ambas decisiones del gobierno local generaron un alto nivel de ventas en diciembre, justo antes que empiecen a regir las nuevas reglas, y una consiguiente mayor caída en enero.
La segunda noticia se conoció el viernes, y fue más sorprendente aún, ya que se trató del anuncio de la automotriz número 1 del mundo, Toyota, de reemplazar a su CEO global, Koji Sato, luego de solo tres años al frente del grupo Toyota Motor Corporation (TMC).
Sato había asumido el 1 de abril de 2023 en lugar del histórico líder de la compañía, Akio Toyoda, quien además de ser nieto del creador de la marca, fue quien llevo a firma a liderar las ventas mundiales durante más de diez de los últimos catorce años. En aquel momento, el propio Toyoda dijo dar un paso al costado (quedó como presidente no ejecutivo) debido a las fuertes críticas que enfrentaba de parte de los miembros del consejo por su negativa a avanzar más rápidamente hacia la electrificación del portafolios de productos.
Sato llegó desde Lexus, la división de lujo de Toyota y pionera en el desarrollo de tecnología eléctrica. Su experiencia y perspectiva lo posicionaron como el perfil adecuado para conducir la nueva etapa de la compañía, que, pese a su avance en innovación, mantuvo la estrategia de ofrecer distintas alternativas de propulsión, con especial foco en los vehículos híbridos.
Al conocerse los resultados del tercer trimestre del año (las compañías japonesas tienes su período fiscal de abril a abril), Toyota mostró un récord de ventas que superó los 10,3 millones de vehículos en todo el mundo. Sin embargo, en contraposición con esa cifra, los resultados indicaron que los ingresos netos del tercer trimestre cayeron un 43%, adjudicándose principalmente a los aranceles impuestos por Estados Unidos en 2025.
En vista de un escenario cada vez más desafiante, que también tiene a las automotrices chinas expandiéndose con fuerza gracias a subsidios del gobierno de su país, la visión de Toyota fue la de adelantarse a una eventual crisis y fortalecer las finanzas con una nueva dirección. El elegido para el puesto fue Kenta Kon, ex director financiero de TMC, y hombre de confianza de la familia Toyoda, quien asumirá el cargo de CEO el próximo 1 de abril. En este cambio de rumbo, no parece casual que quién sucede a Sato sea alguien que tiene la misma mirada que el CEO anterior, respecto a la movilidad eléctrica.
Por último, apenas 24 horas después de conocerse la reestructuración de Toyota, el Grupo Stellantis confirmó que tendrán que asumir un costo equivalente a unos USD 26.000 millones como consecuencia de haber reformulado su estrategia de electrificación ante la caída de ventas de los autos eléctricos en general, aunque especialmente en Estados Unidos.
Antonio Filosa, quien asumió como CEO global del grupo industrial que reúne 14 marcas entre Fiat-Chrysler (FCA) y Peugeot-Citroën (PSA), explicó que “el 75% de los costos están vinculados a hipótesis estratégicas que debemos corregir, principalmente un exceso de optimismo sobre el ritmo de adopción de la electrificación, especialmente en Norteamérica, pero también en Europa”. El empresario italiano agregó que esto representa “un precio muy elevado para un ‘reset’ estratégico de nuestra empresa”.
El impacto en Argentina
Las tres compañías son verdaderos gigantes de la industria automotriz, y todas tienen operaciones en Argentina. La gran diferencia entre ellas radica en que mientras Toyota y Stellantis tienen entre 90 y 100 años en sus marcas, BYD nació como fabricante automotriz recién en 2003.
Sin embargo, el trío tiene la solidez que permite afrontar situaciones críticas como este cambio tecnológico y escenario de competitividad global con “espalda” suficiente para recalcular costos, reducir gastos y seguir operando en una nueva estrategia de propulsión que se adapte a la demanda.
En cambio, lo que está en juego en todos los casos es el futuro del auto eléctrico, porque más allá de quién sea que lo fabrique, el “efecto dominó” de malas noticias como las de esta semana lo único que genera es desconfianza en los usuarios. No por las marcas que los producen, sino por la inversión en sí misma y su valor a futuro.
Uno de los valores esenciales que tiene un fabricante de automóviles es la solidez de la marca, tanto sea por la calidad de sus productos, como por el servicio de posventa a los clientes. De hecho, en un mundo con tantos nuevos jugadores, las marcas tradicionales están haciendo especial hincapié cada vez con mayor énfasis en su historia como un valor agregado que los nuevos no tienen ni pueden comprar.
En contrapartida, los fabricantes chinos compiten con poderío económico y tecnológico, y como herramienta para combatir a las marcas occidentales y japonesas, ofrecen hasta 10 años de garantía de sus vehículos. Pero lo que nadie puede asegurar es la percepción del cliente y eso, por ahora, es lo que regula el valor de reventa de un auto.
“Una marca tradicional tiene un camino recorrido. Unas se destacan en un aspecto y otras en otro, pero en todos los casos en algo se destacan, porque de otro modo no hubieran permanecido casi un siglo en la industria. Pero el gran problema que enfrentan todos, los nuevos fabricantes y los más antiguos, es que no saben cuánto costarán sus autos eléctricos cuando los quieran vender. Y los autos eléctricos no son baratos, son caros. Quién tenía ganas de tener uno y pudo hacerlo ya lo compró. Pero viendo que los fabricantes están apostando ahora por los híbridos y recalculando en qué modelos seguirán aplicando tecnología eléctrica, hay que ver cuántos usuarios comprarán otro auto eléctrico cuando tengan que renovar su vehículo”, comentó un empresario del sector, cuya compañía quedó en medio de un viaje de ida y ahora está regresado de la electrificación total.
Argentina tardó suficiente tiempo en adoptar esta tecnología como para “salvarse” de descartar autos eléctricos en el futuro. Ya sea por falta de políticas de promoción de la electromovilidad, por falta de una matriz eléctrica capaz de suministrar energía a un gran volumen de vehículos, o por costos demasiado altos que los hicieron inaccesibles.
Hubo fabricantes que llegaron a mostrar sus productos pero nunca los trajeron nunca como Volkswagen. Otros como Renault, trajo tres modelos y actualmente solo vende uno y discontinuó los restantes. Nissan ya no vende el 100% eléctrico Leaf.
Los que no habían entrado ya anunciaron que lo harán sólo con híbridos y probarán con algún eléctrico puro para mostrar su tecnología, pero con volúmenes muy bajos.
Recién ahora, con el cupo de 50.000 autos habilitados por el Gobierno, los autos eléctricos son más accesibles, pero no representan ni el 30% de ese volumen anual, es decir unos 15.000 autos. El año pasado, esta tecnología vendió 1.279 autos en todo el año, un 0,2% del total de autos nuevos que se patentaron. Ese parece ser un camino bastante definido hacia un horizonte no muy lejano.
En cambio, las marcas chinas que no se dedican sólo a autos eléctricos, seguirán teniendo la ventaja de su tecnología y poderío económico a favor, y ellas sí representarán el gran desafío de los fabricantes históricos. Sólo hay que esperar el veredicto de los usuarios y su confianza.