El accidente del vuelo 5342 de American Eagle ocurrido la noche del miércoles cerca del Aeropuerto Nacional Reagan, en Washington DC, ha vuelto a poner en el centro de atención una tecnología conocida como Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones, o TCAS, desarrollada para evitar accidentes en el aire tras varios incidentes trágicos.
Financiado por la Administración Federal de Aviación (FAA), este sistema basado en transpondedores se volvió obligatorio para los aviones comerciales de gran tamaño en Estados Unidos en 1993 y, en la actualidad, es común en todo tipo de aeronaves comerciales a nivel mundial.
La mayoría de los helicópteros militares, como el Black Hawk involucrado en la colisión con el avión, no están equipados con TCAS, pero cuentan con transpondedores que pueden interactuar con las aeronaves.
Esto es lo que sabemos sobre la tecnología y por qué podría no haber evitado la colisión del miércoles:
¿Cómo funciona el TCAS?
El sistema está diseñado para detectar continuamente otras aeronaves dentro de un rango de unos 19 kilómetros, lo que supera con creces la separación de seguridad habitual de cuatro a ocho kilómetros horizontalmente y 300 metros verticalmente. Los transpondedores de los aviones se comunican automáticamente entre sí, transmitiendo su posición en el aire, pero los pilotos son quienes determinan el curso a seguir.
Si dos aviones están en trayectoria de convergencia, el TCAS muestra su posición a las tripulaciones de vuelo y envía una alerta cuando el sistema calcula que están a entre 30 y 60 segundos de una posible colisión, según investigadores e informes gubernamentales.
En ese momento, los pilotos reciben una notificación de audio: “Tráfico, tráfico”. Si los aviones continúan en rumbo de colisión, el TCAS sugerirá una “recomendación de resolución” para maniobrar verticalmente cuando estime que están a entre 15 y 30 segundos del impacto.
¿Qué tan efectiva es esta tecnología?
Expertos en aviación aseguran que el TCAS ha sido una herramienta eficaz para prevenir accidentes. Desde que su uso se hizo obligatorio, no ha habido colisiones en el aire en Estados Unidos que involucren una aeronave equipada con un sistema anticolisión en funcionamiento y otra con un transpondedor operativo, según Wesley Olson, líder del grupo de transporte y resiliencia en el Laboratorio Lincoln del MIT, que ha trabajado en el desarrollo de la tecnología durante décadas.
Sin embargo, el TCAS no es completamente infalible. En 2002, un avión de carga y un avión de pasajeros ruso, ambos equipados con TCAS, colisionaron sobre Überlingen, Alemania, causando la muerte de los 71 tripulantes y pasajeros.
La investigación del accidente reveló que un controlador de tráfico aéreo ordenó al avión ruso descender, mientras que su TCAS, basado en la información del transpondedor del avión de carga, indicaba que debía ascender. Al ignorar la recomendación del TCAS, los pilotos rusos “anularon la lógica de coordinación” entre las dos aeronaves, según un estudio de investigadores del MIT.
¿El TCAS habría alertado al vuelo 5342 de American Eagle antes de la colisión?
Aún se desconocen muchos detalles del accidente, pero parece que el avión de pasajeros y el helicóptero Black Hawk colisionaron a baja altitud, y el TCAS no está diseñado para enviar alertas en esos casos.
Jim Brauchle, veterano de la Fuerza Aérea que pilotó aviones de carga y ahora representa a víctimas de accidentes aéreos como abogado en Motley Rice, señaló que los helicópteros deben volar a una altitud de unos 60 metros o menos en la aproximación final a la pista 33 del Aeropuerto Nacional Reagan. Incluso si los pilotos de aviones y helicópteros siguen todos los procedimientos correctamente, “potencialmente solo tienen una separación de unos pocos cientos de pies”, explicó.
Si el avión estaba volando por debajo de los 150 metros sobre el suelo, lo más probable es que el sistema no haya enviado una alerta de audio ni una recomendación de resolución a los pilotos, según los manuales del sistema y expertos en la materia.
“Es muy poco probable que el TCAS del avión haya proporcionado alguna alerta a la tripulación de vuelo”, afirmó Olson del MIT.
¿Por qué el TCAS no envía alertas a baja altitud?
El despegue y el aterrizaje son momentos críticos para los pilotos, y el TCAS ha sido diseñado para evitar enviar alertas a baja altitud con el fin de no distraer a la tripulación.
“La idea es que cualquier alerta de advertencia, una luz roja parpadeante, sería muy distractiva cuando los pilotos deberían estar concentrados en volar la aeronave”, explicó Olson.
A baja altitud, los aviones también cuentan con el apoyo de los controladores de tráfico aéreo, quienes garantizan que las trayectorias de vuelo no entren en conflicto. “Lo que se busca es que los pilotos se concentren en aterrizar”, añadió Olson.
¿Una tecnología más avanzada podría haber hecho la diferencia?
La FAA está desarrollando un sistema de próxima generación llamado ACAS X, que utiliza aprendizaje automático y está diseñado para enviar menos alertas innecesarias. Además, la agencia ha financiado un programa para helicópteros, ACAS Xr, que proporcionaría alertas hasta los 60 metros sobre el suelo, según Olson.
“La cuestión es cómo acelerar la implementación de esta tecnología en la comunidad de helicópteros”, dijo Olson.
“Está diseñada específicamente para este tipo de situaciones, para dar a los pilotos de helicópteros una mejor conciencia situacional y evitar colisiones con otras aeronaves”, agregó.
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