La eliminación de trabas burocráticas y arancelarias o paraarancelarias es una de las bases del trabajo que Federico Sturzenegger está realizando como ministro de Desregulación y Transformación del Estado. El sector automotriz, tanto a través de la industria de vehículos y autopartes que producen y venden productos con una alta proporción de partes importadas, como de los importadores oficiales, que traen autos o motocicletas completamente terminadas de fabricación en otros mercados, tiene un fuerte impacto en cada reforma o propuesta de modificación que se plantea.
El viernes pasado, Sturzenegger dijo que modificarán el código de tránsito para que en Argentina puedan circular autos importados que no tienen homologaciones hechas en Argentina, pero sí en mercados más evolucionados, como Estados Unidos o Europa.
Esta no es la primera vez que el funcionario plantea estas ideas. Este año propuso eliminar el Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad (CHAS), por el cual se controla y certifica el ingreso de partes asociadas a cuestiones relacionadas con aspectos de seguridad de los autos y motocicletas. Ahora, con esta medida, la idea es abrir el juego para que los automóviles también puedan ser importados para su uso en Argentina, sin pasar por esos trámites que actualmente tienen como requisitos obligatorios.
Las homologaciones vigentes son dos, completamente separadas entre sí, y tienen relación con la contaminación ambiental y las características técnicas de los vehículos. La primero es la Licencia de Configuración Ambiental (LCA), que depende de la secretaría de Energía, y la segunda es la Licencia de Configuración de Modelo (LCM), que se tramita en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).
Actualmente, obtener una LCM cuesta para el solicitante unos $6.000.000, y una LCA tiene un valor de $1.270.000. Significa que para homologar un auto, el costo es unos 6.000 dólares. Una cifra que puede ser menor para un fabricante, pero no tanto para un importador.
A partir de la asunción de Daniel Afione, el exejecutivo de Toyota Argentina por 27 años, como titular del INTI, los plazos para obtener la LCM, que eran aproximadamente de unos 8 meses, se redujeron a casi la mitad con dos reformas que hizo gracias a su conocimiento de la industria automotriz: la eliminación de las subsanaciones de aprobación, un trámite que se hacía ítem por ítem y que ahora se hace todo al mismo tiempo cuando hay necesidad de aclaraciones técnicas con el fabricante, y la eliminación de la exigencia de traducción al español de cada ensayo provisto por casa matriz de cada marca y modelo.
“En Argentina no se puede importar un Rolls-Royce o un Tesla, porque un particular no puede hacer esos trámites, y nadie puede decir que son autos que no podrían pasar la homologación de Argentina”, comentó un año atrás un importante importador de autos exclusivos, describiendo el extremo al que llegaron estas regulaciones.
“Si no existieran las homologaciones, cualquier empresario ocasional podría traer autos y venderlos sin garantía de ningún tipo. Aunque los fabricantes e importadores no siempre están contentos con los requisitos que se les piden, homologar un auto es importante no solo para la seguridad de los usuarios, sino también para el medioambiente”, dijo un especialista en homologaciones de la industria del automóvil a Infobae en marzo de este año, para una nota en la que se intentaba echar luz sobre un tema del que ya se empezaba a debatir.
El Gobierno tomó nota de ambas inquietudes y tiene un plan que parece ir por el camino intermedio. “Uno de los capítulos que tiene el código de tránsito está dedicado a los requisitos para importación de vehículos. Ahí vamos a hacer un cambio por el cual, autos que están certificados para ser conducidos, por ejemplo, en Estados Unidos o Europa, queden automáticamente certificados para la conducción acá. Después hay restricciones comerciales, pero vamos a arrancar agilizando lo que es la registración y la posibilidad de vender autos que estén autorizados en esos mercados. Vamos a ir con pasos incrementales”, señaló Sturzenegger en la entrevista televisiva con el periodista Eduardo Feinmann.
En realidad, la decisión de homologar autos o motos que ya pasaron los controles de calidad y medio ambiente en Europa o Estados Unidos, no solo sería una buena noticia para que los particulares que quieran importar un auto de modo individual puedan hacerlo, sino también para los importadores y terminales automotrices, que verían de este modo, allanado el camino para traer productos de reciente lanzamiento en esos mercados con mayor inmediatez a Argentina.
“No sabemos cuál será el modelo o los modelos que traigamos el año que viene, pero ya tenemos en trámite las homologaciones de todos los productos que podrían funcionar bien en nuestro mercado. Es un costo que tenemos que asumir, y lo hacemos con anticipación a la decisión de traer esos productos o no, porque no queremos perder tiempo en el momento que decidamos cuál traer”, dijo Ernesto Cavicchioli, CEO de Hyundai Argentina hace algunas semanas, durante el lanzamiento del nuevo Hyundai Tucson en Argentina.
De los dichos de Sturzenegger, de todos modos, se desprende que hay otras condiciones que se deben poder cumplir para importar un auto y venderlo o usarlo en Argentina. No son cuestiones técnicas, sino comerciales, y tienen relación con el RUMP (Registro Único de la Matriz Productiva), que, básicamente, se trata de un contrato de representación oficial, que se debe presentar anualmente y que tiene ese mismo período de validez.
El motivo por el que existe el caso de los llamados “autos de fines de serie”, es decir aquellos que no se fabrican más y se venden a bajo precio. Esos autos, sobrantes de producción, que por alguna razón del comercio automotor suelen encontrarse en Bélgica o Panamá, pueden ser comprados en lote y vendidos por una empresa particular sin ofrecer garantía de equipamiento. En países con sistemas de homologación como Argentina, no pueden ingresar.
También hay otro trámite que todavía se exige y que debería modificarse o derogarse, y es el expediente CAPE (Certificado de Autoparte de Primer Equipo), que está referido a los repuestos que deben existir para cada modelo. Esta legislación pretende asegurar que todo auto que se venda en Argentina, tenga la adecuada certeza de tener repuestos, fundamentalmente por cuestiones de seguridad.
Desde el sector de importadores dicen que está pendiente una reunión con el gobierno en la que esperan conocer más detalles y transmitir inquietudes.
“Si cualquier particular importa un modelo que el importador no trae al país, tiene que tener claro que no tendrá garantía, repuestos y asistencia técnica de la marca, porque traer un modelo implica capacitar a la red de concesionarios, e importar todos los repuestos, lo que implica dar garantía. Estamos de acuerdo con la apertura del mercado, pero creemos que hay que tener cuidado con el mensaje. Una cosa es la letra grande y otra la letra chica”, explicó un ejecutivo del sector.