La mayor industria automotriz de Sudamérica es la brasileña. Cada año, cerca de 2,5 millones de autos se venden entre flotas de empresas, casi la mitad del total de patentamientos, y vehículos particulares. Entre enero y marzo de 2024, en el marco de un programa oficial del gobierno llamado MoVer (movilidad verde), 11 automotrices anunciaron inversiones por casi USD 20.000 millones en las distintas plantas distribuidas en todo el país. Sin embargo, un año y medio después, los fabricantes están preocupados por un cambio de modelo de producción que puede generar una crisis del sector de gran proporción.
La Argentina es el segundo país que más vehículos produce en la región, pero sus números son una cuarta parte de los brasileños. Sin embargo, mientras el mercado argentino creció un 80% en el primer semestre del año y un 40% en relación a los primeros 5 meses de 2023, el de Brasil sólo lo hizo en un 5% comparando las cifras contra las del año pasado, pero un 21% contra la referencia de 2023. Esto significa que las ventas este año se han retraído respecto al crecimiento que traían un año antes.
No es casual, que pocos días atrás, durante la presentación de 5 nuevos vehículos de Chevrolet en Argentina, Kleusner Lopes, ejecutivo brasileño que ocupa el cargo de Director Comercial de General Motors Sudamérica, dijera en exclusiva para Infobae que “hay que prestar mucha atención a lo que está pasando en Argentina hoy. La industria automotriz creció un 78% en un año. Es el país que más crece en la región, y me animo a decir que en el mundo probablemente va a serlo también”.
Hace un par de semanas, el 15 de julio pasado, cuatro presidentes de terminales automotrices brasileñas, enviaron una nota al Presidente Lula Da Silva expresando su preocupación por el crecimiento de los proyectos CKD (autos completos desarmados) y SKD (autos semidesarmados) que están llegando al país, y sobre los cuales podrían aplicarse importantes beneficios fiscales.
Esto ocurre mientras el gobierno brasileño está evaluando un pedido que hizo BYD, la marca china que compró la ex fábrica de Ford en Camaçari, Bahía, para que el arancel que actualmente pagan para poder importar partes a Brasil, donde arman sus modelos bajo los sistemas CKD y SKD, se reduzca del 20% al 5%.
Infobae tuvo acceso a la carta que firmaron Emanuelle Cappellano (Stellantis), Ciro Possobom (Volkswagen), Evandro Maggio (Toyota) y Santiago Chamorro (General Motors), en la que los ejecutivos comenzaron resaltando la importancia que la industria automotriz local y de la del autopartismo en el crecimiento de Brasil.
“Existen 26 fabricantes de vehículos y 508 productores de autopartes que operan en el país, conformando una cadena productiva responsable del 2,5% del PIB brasileño, el 20% del PIB de la industria manufacturera, la generación de 1,3 millones de empleos y una facturación anual de 74.700 millones de dólares estadounidenses. Nuestra industria planea invertir R$180 mil millones en los próximos años, incluyendo R$130 mil millones en el desarrollo y producción de vehículos y otros R$50 mil millones en autopartes”, dice uno de los primeros párrafos de la carta enviada al presidente brasileño que terminará su mandato a finales de 2026.
Antes de expresar los fundamentos de su preocupación, los empresarios resaltaron el rol que cumplió la industria del automóvil en el desarrollo económico y social del país.
“La industrialización urbanizó el país, expandió el mercado laboral, impulsó la educación y la ciencia, y conectó el desarrollo económico y social. Además de generar una base industrial como pocas en el mundo, también impulsó la consolidación de la ingeniería nacional”, señalaron.
Entrando en el tema conflictivo en cuestión, los cuatro presidentes de automotrices advirtieron al mandatario sobre lo que podría suceder en el corto y mediano plazo si se fomenta la instalación de proyectos que no incorporan fabricación brasileña y sólo están planteados sobre el esquema de importar autos completos desarmados para sólo ensamblarlos en Brasil sin agregar manufactura nacional.
“Este ciclo virtuoso de fortalecimiento de la industria nacional se encuentra en riesgo y sufrirá un duro golpe si se aprueba el incentivo para la importación de vehículos desmontados para su acabado en el país. Contrariamente a lo que algunos pretenden hacernos creer, la importación de piezas y componentes no será una etapa de transición hacia un nuevo modelo de industrialización, sino que representará un patrón operativo que tenderá a consolidarse y prevalecer, reduciendo el alcance del proceso productivo nacional y, en consecuencia, el valor añadido y la generación de empleo”, dijeron.
Los ejecutivos de Stellantis, Chevrolet, Toyota y Volkswagen le pidieron a Lula Da Silva “igualdad de condiciones en la competencia del mercado, prohibiendo los privilegios para la importación de vehículos desmontados o aquellos producidos en el extranjero con subsidios”. Si bien no se menciona a ningún competidor en especial, el mensaje está claramente dirigido a proyectos como el de BYD.
“Sería un retroceso significativo, que no aportaría nada al nivel tecnológico de nuestra industria, la innovación ni la ingeniería nacional. De hecho, representaría un legado de desempleo, un desequilibrio en la balanza comercial y dependencia tecnológica”, argumentaron los cuatro presidentes de automotrices en la nota.
El sistema de Kits en la Argentina
En la actualidad hay sólo un producto que se ensambla en el mercado local bajo este sistema de kits completos, total o parcialmente desarmados. Se trata del Toyota Hiace, que desde comienzos del año pasado se ensamblan en Zárate con una participación de partes locales que se incrementa conforme pasa el tiempo. Empezó con un 10% y ya está en el 18% y este año se empezará a Exportar a Brasil.
Por otro lado, Toyota es la marca que más vehículos produce y exporta en Argentina, con lo que la proporción de Hiace es muy poco significante en el total de la operación.
Sin embargo, en el sector del autopartismo hay una preocupación por los nuevos proyectos que llegaron o llegarán al mercado, en los que la integración de partes nacionales es mínima. “Se van a fabricar al menos dos productos que son casi un SKD, al menos en la primera parte del proyecto. Aunque con el tiempo incrementen la nacionalización de partes, al menos un par de años habrá muy poco contendido local”, aseguraron desde una empresa autopartista a Infobae.