El transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa una crisis profunda. En los últimos seis años, la cantidad de colectivos que circulan en la región cayó un 12%, mientras que la tarifa mínima aumentó un 1.200%, según un reciente informe de Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Esta combinación afecta directamente a los cinco millones de personas que utilizan a diario el sistema, generan demoras, tensión y frecuentes episodios de malestar entre los usuarios.
De acuerdo con el informe llevado adelante por la UBA, en noviembre de 2019 circulaban 19.348 unidades en el AMBA; en octubre de 2023 eran 18.639; en noviembre del mismo año quedaban 17.731; y en marzo de 2026 bajaron a 16.989.
Según el relevamiento, la crisis de abril de 2026 provocó un recorte del 40% en la cantidad de coches en circulación. Durante el mismo período, el boleto mínimo subió 1.220%, pese a que las empresas aún reciben subsidios, aunque estos fueron reducidos considerablemente.
La administración de estos fondos varía según la jurisdicción. Algunas empresas dependen de Nación, otras de la provincia de Buenos Aires, y un grupo opera en ambos distritos. Esta superposición provoca desajustes e ineficiencias. Al mismo tiempo que agrava los problemas diarios del servicio.
Las consecuencias de este colapso son palpables en la vida cotidiana. Viajes que se prolongan durante horas, menor frecuencia de paso y unidades saturadas provocan escenas de angustia y violencia.
Caída de frecuencias y aumento del boleto
Rafael Skiadaressis, economista y especialista en transporte, investigador del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, analizó en Infobae en Vivo Al Mediodía la información del estudio.
“El transporte en una ciudad o en cualquier entorno nos garantiza cómo nos movemos, cómo vamos, bienes y personas”, expresó Skiadaressis. Asimismo destacó que el sistema debe servir para ordenar las ciudades y contribuir a su productividad, pero hoy eso no ocurre: “Un sistema que se va deteriorando en sus frecuencias, en su calidad y que en el último tiempo tuvo una etapa muy crítica en la segunda semana de abril, producto de la suba del precio del combustible”.
Durante ese período, el aumento de los costos del combustible generó sobrecostos que no fueron compensados ni mediante subsidios ni con ajustes tarifarios inmediatos. Además, según el especialista, existen deudas acumuladas en los pagos de compensaciones, especialmente aquellas vinculadas al subsidio del atributo social, creado en 2012 para jubilados.
Skiadaressis explicó: “Esa deuda es más o menos 70 mil millones de pesos acumulada y estamos llegando ya a los 80 mil millones”. Esta situación presiona la tesorería de las empresas, que postergan la renovación de flota y, luego, la cantidad de unidades activas, acelerando el ciclo de deterioro del servicio.
El problema financiero tampoco se limita al presente. Según Skiadaressis: “Cuando empieza a haber problemas de pago, lo primero que va a ajustarse es la renovación de flota, pero de repente un día la plata tampoco alcanza y ajustás kilómetros porque no podés pagar combustible”, expresó y agregó: “De repente tenés un sistema que tiene menos kilómetros, colectivos más viejos y se empiezan a romper más”. Un sistema con menos vehículos, recorridos recortados y unidades envejecidas impacta directamente sobre la experiencia de viaje de los usuarios.
Diferencias entre jurisdicciones y tipos de subsidio
El esquema de subsidios y tarifas en el área metropolitana se volvió aún más complejo a partir de 2024. “El sistema está partido en tres hoy en día. Los colectivos que circulan dentro de la Ciudad de Buenos Aires son responsabilidad de la Ciudad, los que hacen Nación y Ciudad de Buenos Aires, responsabilidad de Nación, y los colectivos solo de la provincia, que hacen recorrido dentro de la provincia y los municipios”, precisó Skiadaressis.
A partir de septiembre de 2024, el Estado nacional suspendió el pago del boleto integrado para los recorridos dentro de la provincia de Buenos Aires, transfiriendo esa carga a las autoridades provinciales. La provincia no pudo absorber ese costo y el beneficio se discontinuó.
Según el especialista, existen dos grandes tipos de subsidios: uno que complementa el pago del boleto para ciertos grupos, como jubilados o estudiantes, y otro que cubre el costo operativo no absorbido por la tarifa general. “El subsidio general es la diferencia entre lo que sale mover a la gente y lo que efectivamente paga el usuario”, describió. Skiadaressis aclaró que el subsidio no va únicamente al combustible, sino que compensa el costo técnico de operar el servicio.
La brecha en el valor del boleto entre jurisdicciones es significativa: en Córdoba y Rosario, el viaje mínimo ronda los $1.700, mientras que en el AMBA, con subsidio, los usuarios pagan $700 en promedio. Para quienes no acceden a tarifa social, el precio puede superar ese margen. “Hoy tiene el beneficio de la tarifa social, que es un descuento del 55% de la tarifa base. Eso es una política federal que está para todo el país”, puntualizó el economista.
Experiencias internacionales y el debate de fondo
Al mismo tiempo, Skiadaressis comparó distintos sistemas del extranjero y los desafíos en la región. Mencionó que ciudades como Madrid ofrecen abonos mensuales subsidiados que incentivan el uso frecuente, mientras que en Chile se implementó una reforma integral del transporte que duplicó la cantidad de usuarios en el metro de Santiago sin necesidad de extender la red.
“Lo que hay que pensar no es solo el problema de financiamiento de corto plazo, sino la previsibilidad a largo plazo. Yo creo que hay oportunidades para pensar, hay capacidades técnicas y si vos no lo hacés, cada mes, cada año, va a estar repitiendo esta misma charla. Gente que viaja cada vez peor y que el transporte público pase a lo peor, que se vuelva un transporte de segunda”, expresó.
En el AMBA, más del 80% de los viajes en transporte público se realizan en colectivo, es decir, cerca de 3,5 millones de personas todos los días. La demora en el pago de subsidios nacionales —con atrasos de hasta seis meses en algunas partidas— empuja a las empresas a financiar el déficit operativo posponiendo el mantenimiento y la renovación de unidades.
Si el Estado nacional interrumpiera el subsidio a los servicios interjurisdiccionales, el boleto técnico treparía a $1.900 por trayecto, una cifra que dejaría fuera del sistema a miles de pasajeros. Skiadaressis advirtió: “El sistema está en una situación hoy que es tendencial y que va a estar cada vez peor si no tiene soluciones de largo plazo”.
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