Las industrias automotrices argentina y brasileña encontraron este jueves en la apertura de la exposición Automéchanika 2026, que se realiza bianualmente en Buenos Aires, un escenario común para visibilizar las dificultades que enfrentan de manera conjunta e individual, frente al cambio de paradigma que enfrenta el mundo del automóvil con la expansión china. Además, pidieron acciones para frenar el avance oriental y consideraron que es una “cuestión de supervivencia”.
En un panel compuesto por los cuatro ejecutivos más relevantes del sector en ambos países, se expusieron distintas problemáticas, que van desde las diferentes situaciones económicas e impositivas que marcan los límites de cada, la diferente escala de producción de cada uno, la agenda de desarrollo y el modelo industrial, hasta el tema más preocupante para todos por igual: la renovación del Acuerdo de Complementación Económica (ACE14) que vence el 30 de junio de 2029, y que rige para el comercio automotor entre Argentina y Brasil dentro del Mercosur.
Los participantes del panel fueron Igor Calvet, Presidente de Anfavea, la asociación de fábricas de automotores de Brasil, su par argentino por Adefa, Rodrigo Pérez Graziano, Cláudio Sahad, presidente de Sindipeças, la cámara que nuclea a los autopartistas brasileños, y Juan Cantarella, Presidente Ejecutivo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), que además fue también el anfitrión del evento realizado en el predio ferial de Palermo.
La idea de trabajar urgentemente en acordar los términos para la renovación del ACE14 surgió como consecuencia de un debate más profundo, y que tiene que ver con la expansión de la industria automotriz china, que por distintas vías y en distintos países, está penetrando con mucha mayor velocidad de la que las regulaciones están preparadas, generando situaciones de crisis y preocupación en todos los estamentos del sector.
“Hay una asimetría estructural y competitiva entre nuestro bloque y los principales actores globales. Tenemos cuestiones de escala. Argentina y Brasil tuvo una producción en torno de 3,1 millones de vehículos en 2025, frente a China que tiene 34 millones, o Estados Unidos que tiene una producción de 11 millones de unidades”, dijo Cláudio Sahad en su primera intervención.
Qué es el ACE14
El ACE14 establece que los autos fabricados en Argentina y Brasil tienen que tener una integración de contenido regional de por lo menos el 50% para ser clasificados como Mercosur, lo que les permite importar unidades en ambos países sin pagar arancel alguno.
Ese acuerdo establece también que los vehículos provenientes de mercados externos deben pagar un 35% de arancel de importación extrazona, y hay acuerdo económicos que ambos países pueden hacer de manera individual, pero contenidos dentro de alguna forma de limitación o cupificación, que puede estar dada por un volumen de unidades, un monto anual máximo de comercio bilateral o una especificación técnica, como ocurre con el cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos que habilitó Argentina desde 2025 a 2029, coincidentemente o no, la fecha en la que vence el ACE14.
“La relación entre Brasil y Argentina es indispensable. No concibo la idea de elegir caminos diferentes. Solo hay un camino, que es caminar juntos, y sostener la complementariedad productiva que hemos construido por los últimos treinta años. Lo que nos preocupa es la incertidumbre. No sabemos cómo se dará mañana la relación, si los acuerdos como el ACE14 no los llegamos a tener cómo están hoy”, dijo como primera intervención Igor Calvet.
Su par argentino, Rodrigo Pérez Graziano, agregó que “2029 es ya, ahora. Cuando analizamos nuestras inversiones a futuro y nuestros programas de industrialización, lo hacemos mirando esa fecha. Lo que va a ocurrir a partir de julio del 2029, es absolutamente importante para nosotros”.
Sin embargo, aunque faltan 30 meses para esa fecha, los cuatro panelistas coincidieron en una urgencia por acordar la renovación del acuerdo entre Argentina y Brasil, por el impacto que en los últimos dos años ha tenido en la industria del automóvil la llegada de China como un nuevo jugador de relevancia que cambió el escenario.
“Los chinos son una realidad, punto. Nosotros tenemos que saber cómo arreglarnos con los chinos. Solo en marzo entraron once nuevas marcas chinas en Brasil. Y eso es algo muy difícil para nosotros que hemos invertido en Brasil por décadas, durante cien años en algunos casos. Hoy día yo tengo una pelea muy grande con el gobierno brasileño para ecualizar las condiciones de la industria instalada en Brasil con aquellos que simplemente quieren usar el mercado brasileño. Y pienso que la misma cosa en Argentina”, dijo Calvet.
Las reglas de juego chinas
El presidente de la entidad que nuclea a las fábricas tradicionales de las compañías automotrices en Brasil no dudó en señalar que hay que ser más exigentes con los nuevos jugadores.
“Muchas compañías chinas llegan a Brasil y hacen promesas de inversiones, compran terrenos y hasta ahora no he visto ninguna producción. Y esto ya nos está causando graves estragos. Los aranceles no son suficientes. Nosotros tenemos 25% ahora, vamos a llegar a 35% y eso no es nada. En 2016, Brasil importó 1.200 vehículos electrificados. Hoy día, en 2025, se importaron 270.000 vehículos y 50% de ellos vino de China”, denunció el líder de las automotrices instaladas en Brasil.
Según datos que aportó Sindipeças, el sector automotriz y autopartista entre Brasil y Argentina representa 5 millones de puestos de trabajo, e indirectamente representa 10 millones de personas.
“Hoy en China hay una guerra de precios y todas las empresas buscan exportar porque la rentabilidad que ellos tienen exportando es muy más grande lo que vender en el mercado interno. Tenemos que saber que América Latina y principalmente América del Sur, es el principal objetivo de los chinos. Las empresas que van a Brasil para producir allá utilizando toda la cadena de fabricantes brasileños son bienvenidas. Pero aquellos que van solo para importar y utilizar el mercado brasileño para vender no son bienvenidos”, comentó Cláudio Sahad.
Intentando trazar un plan de acción que revierta la situación, Calvet dijo que “hay medidas coyunturales y estructurales. Una de las estructurales es un asunto de competitividad productiva. El costo de infraestructura, el costo de capital en Brasil, en Argentina es grande y no son ineficiencias de nuestras compañías, de hecho, son ineficiencias de los dos países. Entonces, no es cuestión de decir que los autos en Argentina hoy son más caros que los chinos. Simplemente, hay cosas que nosotros no podemos hacer”.
Pero los tiempos de la política para cambiar condiciones estructurales tienen una velocidad distinta a la necesidad de la industria. Calvet fue contundente al decir que “no hay tiempo. Los chinos son una realidad y nosotros no sabemos exactamente cuándo es, si es que van a parar. En Brasil no hay más lugar para la ‘cecatización’ (CKD, ensamble de autos con componentes todos importados). El CKD no trae nada para el país. Y nosotros estamos viendo esto pasar como si fuera una cosa simple”, denunció.
Algunos minutos antes, en el mismo escenario de AFAC, Francisco González Díaz, Presidente Ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes de México, había explicado que para poder tener contenido regional y exportar a Estados Unidos y Canadá, la proporción mínima de contenido regional debe ser del 75% y no del 50% como exige actualmente el ACE 14 para Argentina y Brasil.
“Hoy, para resolver este problema de competitividad hay que exigir que esas empresas produzcan en condiciones de igualdad con los otros, con los que están hace décadas produciendo. Y para hacer eso hay que hacer como México, que tiene un mayor contenido mínimo local”, dijo el dirigente de autopartistas brasileños.
“De eso que tenemos que hablar con los Gobiernos para tener políticas que lo hagan ahora. Simultáneas, claro, porque es una cuestión de sobrevivencia. Si dejamos eso para dos o tres años, es muy tarde”, finalizó.
“No está igualada la cancha, está inclinada. No tenemos nada en contra de que se instalen y produzcan, pero si lo hacen en igualdad de condiciones con los que están desde hace décadas creando trabajos completos, desarrollando y creando valor para nuestras economías”, dijo Pérez Graziano.
Continuando con el paralelismo entre la industria y una competencia deportiva, Juan Cantarella cerró el debate con un mensaje más simple para entender la situación. “Tenemos que asegurarnos que el equipo contrario pasa el antidoping. ¿Cuántos productos contra los que nos comparan y nos dicen que no somos competitivos pasan el antidoping? Me parece que lo que está faltando es la cuota de pragmatismo que es necesaria tener. Si sos el Presidente de la Federación que regula ese deporte, vos podés decidir qué equipos van a competir y cuales no”, finalizó.
