De las 11 plantas automotrices que funcionan en Argentina, ocho fabrican autos particulares, vehículos livianos y furgones comerciales, mientras que las otras tres producen camiones. A grandes rasgos, la proporción de unas y otras en el total de vehículos que salen por la punta de línea en Argentina es de 96% para los primeros y 4%. Y entre todas esas fábricas en 2025 se produjeron 490.876 vehículos, lo que representó una leve caída del 3,1% respecto a 2024.
Sin embargo, el mercado automotor argentino tuvo un crecimiento de ventas del 47,8%, las importaciones crecieron un 97,1% y las exportaciones argentinas cayeron un 10%. El resultado no puede ser mas elocuente y plantea un escenario que no puede ser otro que el de una industria nacional presionada por las importaciones, que necesita crecer hacia afuera, exportar más, como única salida.
Pero el mundo cambió muy rápidamente y hoy la mayoría de autos importados que vienen de Brasil son todavía de marcas convencionales generalistas que producen complementariamente en ambos países. Ahora también hay marcas chinas fabricando en el vecino país, que pretenden abastecer a todos los países de la región sin pagar arancel de importación como si sus autos llegaran directamente desde su país de origen.
Sin ser un visionario sino simplemente un observador objetivo de la realidad, Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, adelantó esta situación un año atrás, durante el cierre del ejercicio 2024.
“El avance de las marcas chinas es uno de los grandes desafíos para la industria automotriz mundial. EEUU y Europa aplican barreras para contener la llegada de los vehículos chinos. Estamos sufriendo eso en muchos de los destinos a los que exportamos, donde los chinos ya tienen un nivel de participación muy alto. En países como Ecuador, Chile y Perú, entre el 25 y el 30% del mercado ya es de marcas chinas”, dijo entonces el ejecutivo argentino.
“Lo vamos a vivir acá en Argentina ya en 2025. Hoy cualquiera puede importar y las condiciones de pago mejoraron tanto que cuando nos queramos acordar se van a poder pagar en cualquier momento. Entonces es parte de la competencia que existe. Ellos elevaron mucho su calidad y a nivel de costos son extremadamente agresivos”, completó.
El plan de BYD
En octubre del año pasado, BYD se lanzó en Argentina como marca de autos de pasajeros con tres modelos de tecnología electrificada, dos 100% eléctricos y un híbrido enchufable. Todos esos autos entraron al país como parte del cupo de 50.000 vehículos anuales habilitados por el Gobierno para no pagar arancel de importación extrazona, con la finalidad de aumentar la competencia en el mercado e impulsar una baja de precios de los autos 0km en Argentina.
En enero entró al país por primera vez un buque de la misma marca, el BYD Changzhou, con un cargamento de 5.800 unidades destinadas a completar el embarque habilitado en el cupo 2025 y algunas unidades de lo que será la cuota asignada para 2026. Esta semana se presentó el cuarto modelo de la marca, otro híbrido enchufable, que completó las dos parejas de modelos con ambas tecnologías de propulsión.
Sin embargo, al intentar conocer los planes de la marca para este año, tanto Bernardo Fernández Paz, director comercial, como Christian Kimelman, country manager de BYD Argentina, señalaron que son números que corresponden a una estrategia que no harán pública, algo comprensible en un proceso de expansión, aunque si se encargaron de decir que el cupo no es una limitante para la marca, entre otros motivos, porque ya comenzaron la operación industrial en la planta de Camacari, Brasil.
“Brasil empezó a producir unidades del Dolphin Mini y la Yuan Pro, dos productos que comercializamos hoy en la Argentina. Para que podamos tener abastecimiento de Brasil tienen que tener la componente de localización de más de 35%. En eso está trabajando BYD. Hoy esperamos poder tener suplido la planta de Brasil hacia fines de año o principios del año próximo”, dijo Fernández Paz.
“La localización con proveedores de la región es un punto importante que se está trabajando. Si les tengo que decir algo, la parte más importante del valor de los vehículos esta basados en las baterías y se está trabajando también por una localización regional de baterías. Algo que daría una componente muy grande. Se comenzó a abastecer Brasil con producto local y hacia fines del 2026, principios del 2027, esperamos que podamos conseguir esa localización suficiente como para importar como producto en el mercado argentino”, completó.
Lo que llamó la atención fue el 35%, ya que el Acuerdo de Complementación Económica 14 (ACE14) que tienen firmado Argentina y Brasil, señala que al menos un 50% de los componentes del precio de un auto deben ser de origen regional para no ser considerado un auto extrazona, lo que implicaría pagar el 35% de arancel para entrar a Argentina.
Las normas Mercosur
Un cuadro generado por la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC), explica cómo se toma ese porcentaje, y aunque parece complejo no lo es tanto. Como generalidad se establece que el precio de un auto está compuesto por un 60% de autopartes y un 40% de costos de ensamblado, gastos indirectos y margen, es decir todos costos que no se importan sino que pertenecen al país donde se produce el vehículo en su instancia final.
Dicho de otro modo, que el 50% del vehículo pueda ser de origen extranjero, quiere decir que solo el 10% del valor del auto sea local o regional. En porcentajes dentro del rubro autopartes, esa proporción es entonces de 84% importado y 16% de partes producidas en la región.
Pero hay una herramienta adicional que se puede aplicar a nuevos modelos, una exención, el conocido “Waiver”, por la cuál durante un período de tiempo limitado a dos años, se puede cumplir con una menor integración local de partes, siempre y cuando esta sea dentro de un programa de incremento progresivo hasta cumplir la integración reglamentaria. Bajo este régimen transitorio, si un fabricante lo solicita y se aprueba, ese modelo de vehículo puede empezar por el 35%, subir al 40% al año y llegar al 50% al final de ese período de 24 meses.
Este es el plan que parecen tener los fabricantes chinos, no sólo BYD que lo dijo públicamente, sino también Chery y Great Wall, ya que todos ellos tienen plantas que hoy son ensambladoras únicamente en Brasil.
El escenario actual
Es aquí donde entra en juego la política y lo que la industria automotriz regional generó en otro momento y que ahora se le puede venir en contra: la importación de autopartes sin arancel cuando se trata de partes que serán utilizadas para exportar.
Mientras eran las propias automotrices las que lo hacían, era una medida conveniente, porque pagar un arancel de importación recargaría el costo de un vehículo que no quedará en el país sino que se vendería al exterior, lo que automáticamente le restaba competitividad.
Pero bajo el mismo paraguas, hoy las automotrices chinas que se instalan en Brasil (podrían hacerlo también en Argentina bajo el mismo régimen), pueden importar partes sin arancel para armar un auto parcialmente (SKD) o incluso uno en su totalidad (CKD) para exportar al otro país. De ese modo, combinando el porcentaje del 84% de las piezas por un lado y la importación de partes sin arancel para los vehículos que se exportan por el otro, un auto chino fabricado en Brasil podría entrar a Argentina a un costo muy inferior al que tendría si viniera desde China pagando arancel extrazona y sin limitación de volumen de unidades.
Ante este escenario, que encuadrado en el ACE 14 tiene vencimiento recién en junio de 2029, las autopartistas brasileñas agrupadas en Sindipecas le solicitaron al Gobierno de Lula da Silva que limite las importaciones de autopartes para SKD y CKD, de modo de obligar a las automotrices chinas a abastecerse localmente, tanto sea por un límite de montos o de partes. Ese pedido, además, no solo lo hace la entidad que nuclea a las autopartistas, sino también la propia Anfavea (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores) y tiene la adhesión de 19 centrales sindicales y organizaciones de trabajadores relacionadas con la industria automotriz y autopartistas.
Trasladando la situación a Argentina, en el mercado perdería peso la limitación del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos actual, al menos para las marcas chinas que fabriquen en Brasil, pero además, quedaría abierta la puerta para que una automotriz china compre una fábrica local o se asocie a una empresa existente y produzca autos en Argentina con ese mismo régimen, y los exporte a Brasil sin arancelamiento.
En ese caso hay un agravante que perjudicaría proporcionalmente aún más a la industria autopartista argentina que a la brasileña, ya que el peso de las exportaciones de autos en Brasil es muy inferior, apenas el 15%, pero es el más relevante en las fábricas argentinas, donde se exportan más autos de los que se venden en el mercado local.
Si bien para Argentina es un mecanismo necesario para incentivar inversiones y exportaciones de las terminales, de no limitarse de algún modo con reglas de origen más robustas – lo están tratando el T-MEC (México, Estados Unidos y Canadá) y la propia UE – los programas industriales como el de Fiat Titano y Ram Dakota, o de la nueva Volkswagen Amarok que utilizan ese esquema para exportar vehículos a Brasil con un considerable beneficio de costos, facilitarán indirectamente que las automotrices chinas puedan radicarse en Argentina con la sola finalidad de exportar autos a Brasil sin arancel también.