La reciente decisión de la Comisión Europea de levantar la prohibición que pesaba sobre la fabricación y venta de vehículos con motores de combustión interna en todos los países de la comunidad desde 2035 es la noticia más importante de los últimos tres años en el mundo del automóvil, acaso tanto o más que la causada cuando el Tesla Model Y se convirtió en el auto más vendido del mundo en 2023.
De hecho, el éxito del SUV 100% eléctrico fabricado por Elon Musk fue la primera consecuencia directa de aquella decisión de prohibir los autos convencionales, y que esa posición preponderante no se haya podido sostener dos años después, marca que el retroceso, efectivamente, es la señal más clara de una tecnología que ya no parece posible que se pueda imponer como se esperaba en 2020 como la sustitución total de los vehículos actuales sino como un complemento de la misma.
En ese escenario, Argentina tiene una inesperada posición privilegiada que podía aprovechar, ya que es un país productor de automóviles de combustión interna, sin limitaciones de tiempo para dejar de serlo o transformarse a la electricidad, y con una capacidad industrial ociosa que permitiría aumentar la producción para exportar a otros países que demanden vehículos que Europa ya no podría producir.
Daniel Herrero, presidente de Prestige Auto, mencionó en su encuentro de fin de año con la prensa que “creemos que podemos entrar en mercados como el mexicano o el de Estados Unidos y, por qué no, al mercado de África. Si se ve la transición a los eléctricos, a lo mejor en África va a ser más lento y por ahí tenemos un lugar para hacer los trabajos complejos o las unidades que no se fabrican en EEUU, como las vans. Me gustaría que saliera primero lo de las exportaciones a EEUU, que es un mercado grande de volumen, que para nosotros es una puerta grande, no solo por exportar más, sino para terminar una sociedad con Mercedes-Benz en función del nuevo proyecto de Sprinter”, comentó.
Que Europa y EEUU estén levantando las restricciones a los vehículos con motores convencionales o las ayudas a la compra de eléctricos, no implica una cancelación de esos mercados potenciales para Argentina, sino todo lo contrario, ya que muchos modelos ya se discontinuaron a partir de esa prohibición de 2035 que ahora se levantó. De ese modo, la industria automotriz argentina quedaría en una posición incluso más ventajosa que la brasileña, que produce autos con etanol y tiene menor mercado al cuál exportar con esa tecnología.
Posiciones opuestas en Europa
La mayoría de los fabricantes europeos apoyan la medida que ellos mismos pidieron en los últimos dos años, una vez que se estableció el cronograma de aumento progresivo de las exigencias de reducción de emisiones de CO2 para los vehículos actuales. Los que no están de acuerdo son algunos ejecutivos de marcas premium como Volvo, que hizo una apuesta tan fuerte a la electrificación, que ya no puede retroceder como sí lo hicieron Mercedes-Benz y BMW, por ejemplo.
Pero Volvo no está sola en su opinión contraria a la decisión del organismo que dirige Úrsula Von der Leyen. También el principal fabricante chino cree que es un error retroceder en las exigencias de contaminación ambiental en el viejo continente.
“Europa está impulsando y luego retrasando el Pacto Verde, y fabricantes esto afecta al I+D. Su gasto debe dividirse en dos, nunca se tiene suficiente dinero para eso y nunca se domina ningún área”, dijo Stella Li, vicepresidenta de BYD.
La otra forma de ver esta situación es la que argumentan los fabricantes europeos tradicionales. Los autos eléctricos han generado millonarias inversiones en una tecnología que, sin embargo, todavía no se desarrolló suficientemente como para producir autos accesibles al bolsillo de los ciudadanos comunes.
Esto generó que, una vez pasado el furor inicial por los autos eléctricos, el único modo de vender este tipo de tecnología masivamente sea por medio de subsidios de los Gobiernos, los cuales en esos primeros años del “hype eléctrico”, destinaron entre 6.000 y 8.000 euros de subvención a los usuarios quisieran comprar estos vehículos en lugar de uno con motor convencional.
Pero entre la inversión en fuentes de energía renovable, en redes de carga pública para que más vehículos puedan conectarse para recargar baterías y las exenciones de impuestos como patente y adquisición de vehículos eléctricos, esas ayudas comenzaron a desaparecer progresivamente y hoy solo se mantienen en algunos países de los 27 que conforman la Unión Europea.
De hecho, aunque las ventas de autos eléctricos siguen creciendo, a menor velocidad pero creciendo, las cuentas no cierran a las automotrices porque tienen un límite de volumen de unidades con motores de gasolina que pueden vender. Si se exceden de la cuota máxima de CO2 que tiene cada marca, las multas son millonarias a punto tal que es más conveniente perder dinero vendiendo menos autos en general que pagando esas sanciones económicas.
Un respiro para la industria
Así, la postergación del plazo de 2035 funciona como un buffer o colchón de tiempo que las automotrices deben tomar para amortiguar el impacto de las inversiones que todavía hacen falta para desarrollar baterías más accesibles y rápidas de recargar con una apuesta mayor en departamentos de I+D y menos en manufactura.
Posiblemente el camino a la electrificación siga su curso pero redefiniendo los porcentajes a partir de esta decisión de las autoridades europeas. Los motores de combustión interna irán quedando de a poco en un rol orientado más a la recarga de baterías que a la propulsión en sí misma, lo que permitirá que tengan menores emisiones por cumplir un rol más estacionario que de propulsión.
Otras tecnologías todavía incipientes como el hidrógeno y los combustibles sintéticos, tendrán más tiempo para desarrollarse y bajar sus costos de aplicación, que todavía son elevados como para convertirlas en una opción accesible y masiva.