La Mesopotamia, esa porción argentina hecha de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, era un “escudo” protector de todo el resto del territorio nacional. Así eran vistas esas provincias en las que, cuanto más al norte, más roja se pone la tierra: un posible dique de contención ante un eventual enfrentamiento bélico con Brasil.
Eran las últimas décadas del siglo XIX y también las primeras del siglo XX. La Mesopotamia permanecía, víctima de esa mirada desde el centro de las decisiones argentinas, muy mal comunicada con el resto del país. Era vista, desde la mirada de los más extremistas, como un territorio pasible incluso de ser perdido si eso frenaba un avance foráneo.
El siglo XX avanzaba y, aunque el peligro de una contienda bélica se alejaba cada vez más, esa región seguía demasiado desconectada de los territorios vecinos más importantes. Había una demanda urgente a ambos lados del río Paraná: unir la capital entrerriana, que lleva el mismo nombre que el río, con Santa Fe, también capital provincial, de la manera más ágil posible.
El Estado nacional, sin importar quién estuviera a cargo del Poder Ejecutivo, prestaba poca o nula intención a la demanda que se hacía desde esas provincias. Siempre había alguna obra de infraestructura más urgente o demasiada poca plata para encarar el proyecto.
La necesidad de vincular las dos orillas de la manera más eficaz posible había empujado un primer proyecto ya en 1911. Se proponía un puente ferro-automotor-peatonal que uniera Paraná y Santa Fe, pero nadie atendía las plegarias de los mesopotámicos ni de los santafesinos.
El aislamiento de las provincias del este y noreste crecía, así como su atraso respecto de otros desarrollos que tenían lugar en la Argentina. Mientras tanto, el cruce frecuente entre Entre Ríos y Santa Fe se lograba en lanchas, ferrys o balsas.
La balsa más moderna de la primera mitad del siglo XX era “La Maroma” y permitía concretar el cruce en alrededor de 50 minutos. Había sido una mejora considerable respecto de otras balsas, que se tomaban dos horas para unir las dos orillas.
Pero “La Maroma” sufría de una especie de enfermedad crónica: era impulsada a cadena y el desenganche de la cadena era demasiado frecuente. La embarcación quedaba a la deriva muy seguido, además de que sufría demoras u otros desperfectos. Era la mejor forma de cruzar de una capital a la otra, y aún así era más un problema que una solución.
Con el correr de las décadas, distintos ingenieros presentaron proyectos para acercar Paraná y Santa Fe de alguna forma inédita. La década del 50, con propuestas de profesionales como Luciano Micheletti, Carlos Laucher, Ernesto Altgelt y Corrado Vittori, revitalizó la posibilidad de que finalmente se llevara a cabo la gran obra de infraestructura.
Esa insistencia hizo que en 1956, la construcción de la obra se declarara de interés nacional y que en 1957 se abriera la licitación para llevarla a cabo. Pero la sucesión de dictaduras y cortos gobiernos democráticos así como la falta de apoyo de parte de otras provincias hicieron que la obra nunca empezara.
Las promesas incumplidas terminaron por agotar la paciencia de Raúl Uranga, gobernador de Entre Ríos hacia fines de los años cincuenta, y de Carlos Sylvestre Begnis, su par santafesino. Hartos de que el Estado nacional desoyera sus urgencias y les prometiera que pronto empezarían las obras, decidieron tomar el proyecto en sus propias manos, algo muy poco habitual no sólo por cuestiones económicas sino también de jurisdicción.
En 1960, los dos gobernadores firmaron un tratado interprovincial que estableció que tanto Entre Ríos como Santa Fe asumirían la exclusiva responsabilidad de la obra de infraestructura que surcaría el río. Pero para poder hacerlo tuvieron que encontrar un vericueto legal.
Es que la jurisdicción del espacio aéreo en el que se podría construir un eventual puente dependía de la Nación. Pero el fondo del río era de jurisdicción provincial. “El río es nuestro”, dijo Begnis a la prensa cuando, junto a Uranga, anunciaron cuál sería la solución pergeñada entre ambas provincias: un túnel subfluvial que cruzara el Paraná.
“Al federalismo no es llorando como lo vamos a reconstruir, sino actuando”, dijo el gobernador entrerriano al anunciar el proyecto. El entonces ministro de Economía de la Nación, Álvaro Alsogaray, aseguraba que se trataba de una obra de infraestructura “inoportuna para el momento”. Pero los gobernadores avanzaron y aseguraron que encabezarían “la obra pública más importante de Sudamérica”.
Esa obra se llevó a cabo a partir de un proyecto de ingeniero concebido por la firma argentina SAILAV S.A. La ejecución estuvo a cargo de la empresa alemana Hochtief AG y la italiana Viannini SPA se hizo cargo del dragado de las aguas del río.
El 3 de febrero de 1962, en el Balneario Thompson de Paraná, se llevó a cabo el acto de colocación de la piedra fundamental, lo que marcaba simbólicamente el inicio de la gran obra. Lo ocurrido en Paraná saldría en todos los diarios. No sólo por lo impactante de una obra de esas dimensiones, tan esperada y tan monumental, sino por el desempeño del entonces presidente Arturo Frondizi durante el acto.
El titular del Poder Ejecutivo de la Nación usó su discurso para hablar exclusivamente de la política exterior del país. Se refirió a la Guerra Fría, a Fidel Castro y a la autodeterminación de los pueblos. Defendió la abstención argentina en una votación que se había llevado a cabo poco antes en una cumbre de la Organización de los Estados Americanos. En esa asamblea, Argentina no apoyó la moción de expulsar a Cuba del organismo regional, una postura que se extendía entre los distintos estados.
Del túnel subfluvial Frondizi no pronunció ni una palabra, algo que fue una sorpresa para todos, una noticia publicada en las primeras páginas de los diarios del día siguiente y un destrato absoluto hacia los gobernadores anfitriones.
Una vez más, el federalismo quedaba relegado en una jornada en la que algunos aviones sobrevolaron el lugar sin que se los esperara. Algunos lo consideraron un aviso sobre el golpe militar que derrocaría al Presidente a fines de marzo de ese año, apenas unas semanas después.
Las obras para construir el túnel subfluvial empezaron en 1963 pero hasta 1966 sólo se había concretado el 20% del proyecto. En ese momento, la construcción quedó paralizada, pero fue reimpulsada luego por Ricardo Favre, interventor de Entre Ríos durante la dictadura que encabezó Juan Carlos Onganía. En tres años se completó el 80% restante del proyecto.
Construir el sexto túnel subacuático del mundo en cuanto a su extensión llevó 2.870 días y se trató de un proyecto único en el continente. Para lograr montar semejante obra hubo que usar un complejo método de sumergimiento de los tubos que conforman la vía de tránsito. Se prefabricaron 36 tubos cilíndricos de concreto, además de un tramo extra de adaptación de esos tubos.
La construcción de los tubos se llevó a cabo en una especie de “isla temporal” que se montó en el río para esos fines: un rectángulo de 185 metros de largo, 40 metros de ancho y 14 de profundidad cercano a la orilla del lado de Paraná. Cada tubo mide unos 65 metros de largo y casi 11 de diámetro, y pesa alrededor de 5.000 toneladas.
Para impermeabilizar los tubos se usaron tres manos de resina poliéster y se la reforzó con lana de vidrio. Pero sin duda la instancia más compleja de la obra sería el sumergimiento y conexión de los tubos. Una vez que cada tubo se terminaba, era cerrado herméticamente y se inundaba el rectángulo de la “isla temporal” para hacerlos flotar.
De esa manera, eran remolcados hasta el lugar de colocación, se llenaba el rectángulo con agua y eran guiados y colocados en el lecho del río, a unos 30 metros de profundidad.
Es bravo el río Paraná. La velocidad de su corriente es más alta que la de muchos otros. Durante la construcción del túnel, los buzos que trabajaban a 30 metros de profundidad se enfrentaban a esa fuerte correntada, que desmoronaba las paredes de la zanja excavada para hacer pasar por allí el túnel. A la fuerte correntada se sumaba otra dificultad: la arena del lecho del río era demasiado fina, lo que hacía aún más frágiles las paredes de la zanja.
Los buzos pasaron de usar un traje pesado a uno más liviano, tipo hombre rana, para amortiguar el impacto de las fuertes corrientes hídricas. El túnel subfluvial hizo que la guía láser se usara por primera vez en la Argentina. El objetivo de esa tecnología era alinear con máxima precisión los tubos que formarían el paso de una ciudad a la otra.
Finalmente, el túnel subfluvial se inauguró el 13 de diciembre de 1969, hace exactamente 56 años. El presidente de facto de ese entonces, Onganía, encabezó el acto inaugural de la obra. Originalmente se llamó Túnel Subfluvial “Hernandarias”, un homenaje a Hernando Arias de Saavedra, que había sido el primer gobernador criollo del Río de la Plata.
Ya entrado el siglo XXI, el nombre del túnel cambió a “Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis”, en honor a los dos gobernadores que habían impulsado la obra en medio del abandono por parte del Estado nacional.
El monumental túnel tiene una longitud total de 2.937 metros y, de ese total, 2.397 son el tramo entubado. La parte más profunda del recorrido alcanza los 32 metros bajo el nivel del río y, con una calzada de casi ocho metros de ancho, es una vía de doble mano. Se estima que por día cruzan entre 8.000 y 12.000 autos, una cifra que se eleva durante los fines de semana y feriados: puede alcanzar un uso de hasta 15.000 autos diarios.
El aire dentro del túnel subfluvial se renueva cada 3 o 4 minutos, de acuerdo a lo que indiquen los medidores de monóxido de carbono. Un sistema de ventilación forzada permite regular el caudal según la concentración de gases y la visibilidad que haya dentro.
Quienes viajan por el túnel tienen que circular a entre 40 y 60 kilómetros por hora. Por seguridad, está prohibido el sobrepaso así como el tránsito de quienes circulen con sustancias inflamables o explosivas. Sería demasiado costoso tener que reparar un daño grave en un túnel que surca el fondo del río Paraná.
Un centro de monitoreo controla constantemente que la capa de arena que cubre el túnel sea de al menos de tres metros, lo que lo mantiene “fijado”. Cuando el Paraná crece, los controles se intensifican para que ninguna correntada complique la operación del túnel.
Lleva 20 minutos unir en auto las dos capitales provinciales a través del túnel subfluvial. Lo que en algún momento llevaba dos horas y después 50 minutos ahora lleva un sexto del tiempo original.
El proyecto tardó décadas en concretarse. Y el Estado nacional subestimaba la necesidad de la Mesopotamia de dejar de ser un supuesto “dique de contención” ante una guerra que se alejaba como posibilidad real, para convertirse en una región verdaderamente comunicada con el resto del país.
Fueron dos gobernadores hartos del desdén que recibían desde el gobierno central los que impulsaron el proyecto de una obra de ingeniería que hizo que el mundo hablara de la Argentina. Los dos gobernadores cuyos nombres hoy bautizan a ese túnel que se mete en la bravura del Paraná para que quienes viven de uno y otro lado de su cauce puedan ir y venir en apenas un ratito.