A pesar de los anuncios y una serie de fotos ilustrativas de los directivos con las autoridades del Ministerio de Economía, las posibilidades que tiene la industria automotriz argentina de entrar al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) con modelos híbridos o eléctricos de producción nacional parecen diluirse.
“El programa diseñado por el Gobierno para atraer inversiones a la Argentina está pensado para otro tipo de industrias, para nuevos proyectos, pero para quienes fabricamos autos es muy complejo cumplir con los lineamientos generales del RIGI. Realmente no veo que pueda avanzar, incluso a pesar de la voluntad del Gobierno para encontrar un punto de acuerdo en común con los fabricantes”, confesó un alto ejecutivo de una automotriz nacional a Infobae.
Si bien hay varios puntos complejos para resolver, hay dos obstáculos en el camino de los fabricantes de autos nacionales para poder adherirse. El primero es que los nuevos proyectos se deben presentar en los dos años posteriores a la sanción de la ley y quedan sólo 9 meses para que expire ese plazo. El segundo es la exigencia de generar una nueva empresa como titular del proyecto industrial alcanzado por el beneficio impositivo a largo plazo del RIGI. El conocido “doble CUIT” del que tanto se habla hace meses.
“Generar un nuevo CUIT no es lo complejo en sí. El problema es discriminar qué autopartes, herramental, insumos y hasta personal corresponden a la producción de un vehículo que está en el RIGI y cuáles no. Para el caso de las compañías que producen un solo vehículo en su planta es un poco más fácil, porque las fábricas tienen procesos de trazabilidad que permiten saber qué se utilizó para un modelo con motores térmicos y cuál para uno híbrido”, explicaron desde otra marca que ya generó esa segunda empresa y aún así está evaluando entrar o no al RIGI por estas razones.
“Pero aun así es muy caro y complejo todo lo que implica, porque habría que transferir la propiedad actual a esa nueva empresa y migrar todos los sistemas. Es realmente engorroso y hay que estudiar si se justifica o no”, complementaron.
El RIGI enmarca varios beneficios impositivos pero especialmente le agrega un marco de previsibilidad porque garantiza las condiciones por 30 años. Entre las ventajas del programa está la eximición del pago de derechos de exportación. Sin embargo, ese punto que tanto impacta en la competitividad que reclama la industria automotriz, se ve solapado por un beneficio de la Ley de Promoción de la Industria Automotriz-Autopartista y su Cadena de Valor (Ley 27.686) que está vigente desde 2022.
Actualmente, la industria automotriz paga entre un 2,5% y un 4%, según el modelo y su integración de partes nacionales, en concepto de retenciones a la exportación. Hasta el año pasado existía una exención a las exportaciones incrementales que ponía un techo para el pago del arancel. Así, a partir de los 137.000 vehículos que se enviaban al exterior, el Estado dejaba de percibir esas retenciones como una manera de incentivar la exportación de automóviles. Pero este año el Gobierno no renovó esa exención, por lo que la medida impactará en el total de exportaciones del año.
La mencionada Ley de Promoción de la Industria Automotriz entró en vigencia en 2023 y permitió que los nuevos proyectos industriales del sector se pudieran acoger al beneficio, siempre que cumplieran con requisitos como un mínimo de integración de partes nacionales en el modelo que se produce.
Esa ley tiene vigencia hasta el 31 de diciembre de 2031 en temas puntuales como el de las retenciones a la exportación. Sólo hay una condición adicional que cumplir: que los proyectos comiencen su producción industrial antes del 31 de diciembre de 2029.
Por esta razón, la mayoría de los nuevos modelos que se lanzaron en los últimos tres años están alcanzados por esta ley y ya no pagan derechos de exportación, y los próximos podrán ingresar también, como serán los casos de las pick-up Renault Niágara y Volkswagen Amarok, o incluso de la nueva Toyota Hilux si se comienza a fabricar en Zárate desde 2027.
Quedaron atrapados fuera de ese beneficio, vehículos como las actuales Toyota Hilux y SW4, los Renault Sandero, Logan y Stepway y el furgón Kangoo, Peugeot 208 y Partner, Citroën Berlingo, Fiat Cronos, Chevrolet Tracker, Mercedes-Benz Sprinter, y los modelos ya discontinuados Renault Alaskan, Nissan Frontier y Volkswagen Taos.
Casualmente o no, de esos vehículos que todavía se fabrican varios se discontinuarán en los próximos dos años o se renovarán por nuevas generaciones que impliquen una inversión sustancial para los fabricantes. También, casi todos los modelos que se mencionan y no se renovarán no son vehículos que tengan un volumen de unidades sustancial destinado a la exportación.