La Sindicatura General de la Nación (SIGEN) encendió una alarma sobre una de las obras más largas, caras y problemáticas del sistema vial argentino. En su informe de septiembre de 2025, el organismo que depende de la Presidencia de la Nación concluyó que la Autopista Rosario–Sunchales, en la Ruta Nacional 34, presenta “debilidades en la gestión, alteraciones contractuales sustantivas y demoras injustificadas” que podrían implicar un perjuicio fiscal para el Estado nacional.
El documento, al que tuvo acceso Infobae, revisa los contratos, las modificaciones y los flujos de pago de la obra que une el corazón productivo del centro santafesino con el eje Rosario–Rafaela, y expone una trama de ineficiencia estatal, inflación de costos y falta de control técnico. “Las situaciones acontecidas durante la ejecución de la obra denotan debilidades en la gestión… corresponde analizar la eventual existencia de perjuicio fiscal y responsabilidades administrativas”, advirtió la SIGEN.
Cifras clave de la auditoría de la SIGEN
La Sindicatura General de la Nación verificó que la obra de la Ruta Nacional 34, iniciada en 2010 con un presupuesto original de $447.024.359,49, alcanzó en 2025 un monto actualizado de $40.571.665.066,22, lo que representa un aumento de más del 9.000% —unas 90 veces más que el valor inicial.
Pese a que el avance físico de los trabajos llega al 95,61%, el avance financiero apenas alcanza el 59,44%, con una facturación comprobada de $23.006.572.947,30. Según el relevamiento, existe una diferencia pendiente cercana a los $1.110 millones entre lo certificado y lo efectivamente facturado.
El proyecto, que originalmente debía completarse en 36 meses, lleva más de una década en ejecución: 10 años y 3 meses hasta 2025. En ese lapso se aprobaron seis modificaciones contractuales y una séptima aún está en trámite, además de dos períodos de neutralización —marzo a septiembre de 2024 y diciembre de 2024 a marzo de 2025— durante los cuales la obra permaneció detenida.
De una autovía sencilla a una autopista millonaria
El proyecto nació durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, bajo el decreto 543/2010, que adjudicó al Corredor Vial N° 4 la ejecución de la obra. El contrato definitivo se firmó recién en agosto de 2014, con la empresa Carreteras Centrales de Argentina S.A., una concesionaria sin antecedentes de grandes obras viales nacionales.
Originalmente, la obra contemplaba la duplicación de calzadas entre los kilómetros 188,68 y 246,57 de la Ruta Nacional 34, e incluía una variante en Rafaela, entre los km 213 y 219. En total, 58 kilómetros de traza, atravesando Angélica, Ataliva, Lehmann, Rafaela y Sunchales, en la provincia de Santa Fe.
Pero el proyecto cambió su naturaleza en 2019, cuando la Modificación de Obra N° 2 transformó la autovía en una autopista de velocidad directriz de 130 km/h, con nuevos distribuidores, puentes e intercambiadores. Ese cambio, según la SIGEN, “alteró sustancialmente el objeto del contrato y desvirtuó su ecuación económica original”.
“Lo originalmente previsto como tareas menores se transformó en un trabajo totalmente distinto por sus características técnicas y económicas”, reconoció la propia contratista en una nota citada por la auditoría.
Otro punto crítico fue la liberación de la traza. Cuando se firmó el acta de inicio en diciembre de 2014, el Estado no contaba con todos los terrenos expropiados.
Diez años después, en agosto de 2024, aún había sectores sin liberar, lo que obligó a demoras, reclamos y actuaciones judiciales del Juzgado Federal de Rafaela. Las sucesivas modificaciones de obra incorporaron expropiaciones adicionales, afectaciones de servicios eléctricos y desvíos hidráulicos que nunca se habían previsto en los planos originales.
El resultado fue un encadenamiento de plazos extendidos, ampliaciones sucesivas y mayores costos. El costo total se incrementó un 125,7% solo por modificaciones formales, y se multiplicó exponencialmente al actualizar los precios por inflación acumulada.
La Sindicatura General de la Nación verificó que la obra de la Ruta Nacional 34, iniciada en 2010 durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, comenzó con un presupuesto original de $447.024.359,49 y, quince años después, en 2025, bajo la gestión de Javier Milei, alcanza un costo actualizado de $40.571.665.066,22. En ese lapso, el monto se incrementó más del 9.000%, lo que equivale a noventa veces el valor inicial.
Según el informe de la SIGEN, el avance físico de los trabajos llega al 95,61%, mientras que el avance financiero apenas alcanza el 59,44%, con una facturación total verificada de $23.006.572.947,30. La diferencia pendiente entre lo certificado y lo efectivamente facturado asciende a unos $1.110 millones, una brecha que refleja los desfasajes administrativos acumulados a lo largo de distintas gestiones.
Quién es quién en el costo de los atrasos
La Sindicatura General de la Nación advirtió que la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) aplicó redeterminaciones de precios sin sustento técnico ni documental, apartándose de lo dispuesto por el Decreto N° 1295/2002, que establece el procedimiento legal para actualizar los valores de los contratos de obra pública frente a variaciones económicas. Además, el organismo detectó que no se conformó la Comisión de Evaluación y Seguimiento prevista en el Decreto 490/2023, una instancia creada para supervisar la ejecución, los costos y las modificaciones de los proyectos viales.
Como consecuencia de esas irregularidades, el costo total de la obra se incrementó un 125,7% solo por ajustes formales, sin justificación técnica suficiente. A ello se sumó el efecto de las actualizaciones por inflación acumulada, que multiplicaron de manera exponencial el monto final. En paralelo, la auditoría remarcó un desequilibrio entre el avance físico del 95% y el avance financiero del 59,4%, evidencia de demoras en los pagos y desajustes en la ejecución presupuestaria.
La obra atravesó cuatro gestiones presidenciales y llega al presente en un contexto de cambios estructurales en la administración vial.
A lo largo de quince años, la construcción y gestión de la Ruta Nacional 34 se convirtió en un espejo de los vaivenes políticos y económicos del país. Cuatro presidentes, un organismo técnico cuestionado, una concesionaria en liquidación y una auditoría lapidaria explican por qué una obra pensada para durar tres años lleva más de una década sin concluir formalmente.
La historia comienza en 2010, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, cuando se licitó y adjudicó el proyecto mediante el Decreto 543/10, que definió la concesión original del Corredor Vial N° 4 a la empresa Carreteras Centrales de Argentina S.A.. Esa firma fue la encargada de ejecutar la obra desde su inicio y hoy se encuentra en proceso de liquidación final, tras múltiples redeterminaciones y ampliaciones de contrato.
Con la llegada de Mauricio Macri al poder (2015–2019), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) —dependiente del entonces Ministerio de Transporte— redefinió prioridades, revisó los contratos existentes y aprobó cambios técnicos, además de extender los plazos de ejecución, en un intento de reordenar los proyectos heredados y adaptarlos a nuevos criterios de eficiencia.
Durante el gobierno de Alberto Fernández (2019–2023), la obra fue reactivada con fondos nacionales. Se mantuvo el esquema de concesión original, aunque se tramitaron nuevas redeterminaciones de precios y modificaciones contractuales, en un contexto de alta inflación y tensiones presupuestarias.
Ya en la gestión de Javier Milei (2023–2025), el proyecto alcanzó su habilitación total al tránsito, pero también marcó un cambio de paradigma: el Ejecutivo dispuso la privatización de Corredores Viales S.A. mediante el Decreto 97/2025, que habilita la adjudicación de nuevas concesiones por peaje conforme a la Ley 17.520, que regula la participación privada en obras públicas.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), órgano ejecutor de los trabajos y responsable de su supervisión técnica, fue señalada por la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) por demoras, desvíos normativos y falta de control interno. La auditoría realizada en 2025 detectó sobrecostos, irregularidades administrativas y deficiencias de gestión que atravesaron las distintas administraciones y explican en buena medida la prolongada historia de esta obra inconclusa.
Mediante el decreto 97/2025, el presidente Javier Milei ordenó la extinción por mutuo acuerdo de los contratos vigentes y la adjudicación de nuevas concesiones bajo el sistema de peaje, conforme a la Ley 17.520, que regula la concesión de obras públicas a empresas privadas.
En ese marco, la SIGEN, a cargo de Alejandro Díaz, subrayó la necesidad de garantizar el estricto cumplimiento de la normativa vigente durante el proceso de liquidación y traspaso de activos y contratos.
Empresas y vínculos empresariales
La concesionaria Carreteras Centrales de Argentina S.A. fue responsable de la ejecución del tramo auditado. Hasta el momento, no se presentó ninguna denuncia penal por las irregularidades detectadas por el organismo de control, que depende la Presidencia de la Nación, aunque sí observaciones administrativas pendientes de resolución en la liquidación final.
El informe, de 140 páginas, concluye que la obra “evidencia deficiencias de planificación, cambios técnicos no justificados y débil control financiero”.
Sugiere una revisión integral de los procedimientos para futuras licitaciones y un análisis del perjuicio fiscal potencial. “La obra tardó diez años en llegar al 95% y costó más de 40 mil millones» y destacaron: “La duplicación de calzada se convirtió en símbolo de la descoordinación entre política, gestión y control”.
La Autopista Rosario–Sunchales debía ser una muestra de modernización y conectividad regional. Hoy, según la propia SIGEN, es también un caso testigo de cómo la falta de planificación, las decisiones políticas sin respaldo técnico y los mecanismos de control tardíos pueden transformar una obra necesaria en una travesía burocrática y multimillonaria.