Durante el acto de apertura de la 137° edición de la Exposición La Rural, el presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Nicolás Pino, reclamó al Estado “crear o sacar del abandono obras comunes de infraestructura y logística que permitan a los habitantes del campo una vida digna y una comunicación y capacidad de transporte adecuados a su esfuerzo productivo”.
Según dijo Pino, no es viable aumentar la producción si no hay caminos, ferrocarriles y vías navegables para transportarla. Lo dijo después de remarcar que desde 2002 las retenciones a la exportación agrícola aportaron USD 200.000 millones al fisco, a cambio de ninguna mejora visible en la infraestructura productiva. Reclamo que abarcó a la Nación, las provincias y los municipios.
Como caso particular, mencionó la necesidad de mantenimiento de la Hidrovía, por donde pasa la mayor parte de la producción del agro argentino. Ese mantenimiento, dijo, debe ser licitado por el Estado nacional “lo antes posible”, a los efectos de reducir los costos de transporte en todo concepto. “Esa demora daña en este momento en forma absurda la competitividad de los productos argentinos”, subrayó.
En ese marco es pertinente repasar cómo se mueven los productos agrícolas alrededor del país. En Argentina, los productos agrícolas de exportación arriban a los puertos principalmente por tres medios de transporte: camión, ferrocarril y barcazas.
El transporte en 2025
En el primer semestre de este año, el volumen estimado arribado a las plantas y terminales portuarias de la región se ubicó en 36,8 millones de toneladas (Mt), apenas por encima del volumen del primer semestre de 2024 y en línea con el promedio del período 2016-2024. Es decir, dice un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, que en contraste con el volumen récord de ventas de granos el movimiento físico de los granos no exhibió el mismo dinamismo.
Según el estudio de la BCR, entre enero y junio ingresaron al Gran Rosario casi un millón de camiones con granos, lo que representa una suba del 8% respecto al mismo período de 2024. En términos históricos, el volumen también se ubica un 3% por encima del promedio de los primeros semestres de los últimos cinco años.
En cuanto a la composición de la carga, la soja explicó el 45% de los ingresos de camiones al Gran Rosario durante el primer semestre del año, seguida por el maíz con un 40%. El girasol y el sorgo representaron un 2% de las cargas cada uno, pero se destaca el caso del girasol, que marcó su mayor volumen de ingresos para un semestre. El trigo, por su parte, aportó el 10%, con un ingreso de camiones superiores a los años 2023 y 2024. Sin embargo, al realizar una comparación histórica más amplia, se observa que el volumen de camiones con trigo fue el tercero más bajo de al menos los últimos 15 años.
En lo que respecta al transporte ferroviario de granos, durante el primer semestre de 2025, se estima que los trenes transportaron más de 3,4 millones de toneladas de granos hacia los puertos e industrias del país, una cifra que, si bien implica una caída del 8% respecto al mismo período de 2024, se encuentra en línea con los niveles registrados en los últimos años.
La BCR también detalló el movimiento del transporte fluvial. El volumen estimado que ha ingresado al Gran Rosario por barcazas durante el primer semestre de 2025 —3,79 millones de toneladas distribuidas en más de 2.500 embarcaciones— se ubicó por debajo del récord alcanzado en 2023 pero por encima de los niveles de los años 2019 a 2022. “En particular, el flujo de este año representa una caída interanual del 6% en cantidad de barcazas y del 6% en volumen transportado, aunque se mantiene dentro del rango alto de la serie histórica reciente”, indicaron.
Embarques: recuperación en granos y aceites
Durante el primer semestre de 2025, los embarques totales desde puertos argentinos alcanzaron 35,8 millones de toneladas, reflejando una leve mejora frente a 2024 (4%).
En detalle los embarques de granos ascendieron a 18,2 Mt, los subproductos totalizaron 14,25 Mt. En el caso de los aceites, se superaron las 3,37 Mt, lo que representa el segundo volumen más alto embarcado en al menos los últimos 8 años, por detrás del año 2021.
“En definitiva, los números del movimiento real de granos, es decir, tanto los arribos como la salida de granos por el Paraná exhibió una dinámica similar a la de años anteriores, lejos del récord de años previos y exhibió un comportamiento disociado respecto de la fenomenal dinámica comercial que se dio durante el primer semestre del año”, señalaron.
Según declaró Pino, una mejora en la infraestructura general, y particularmente la fluvial, permitiría un crecimiento exponencial de la producción y comercialización de granos.
La Hidrovía
Lo de la Hidrovía Paraná-Paraguay es una historia larga y conflictiva. Un estudio de la Fundación Nuevas Generaciones precisa que con más de 3.400 kilómetros (1.600 de ellos en la Argentina) es el principal canal de comercio exterior sudamericano e involucra el comercio exterior de Argentina, Brasil, Uruguay e incluso, a través del río Paraguay, de Paraguay y Bolivia, dos países sin litoral marítimo. Entre 1995 y 2021, precisa, el transporte por la Hidrovía aumentó de 20 a 125 millones de toneladas anuales.
En 2021, al cabo del vencimiento de la concesión original, el gobierno de Alberto Fernández dejó en manos de la Administración General de Puertos (AGP) la gestión de esta vía y creó un esquema disfuncional: un ente integrado por 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), con injerencia de 8 ministerios (Transporte, Interior, Desarrollo Productivo, Cancillería, Agricultura, Ambiente, Seguridad y Obras Públicas) y mecanismos de consulta a decenas de universidades y centros de investigación.
La AGP subcontrató el dragado y balizamiento a Jan De Nul y Emepa, los anteriores concesionarios, y en 2022 llamó a una licitación internacional que dio de baja tras impugnar oferentes como la danesa Rodhe Nielsen y la china CCCC Shanghai Dredging.
Ya en el gobierno de Milei, en marzo de 2024 el entonces jefe de Gabinete, Nicolás Posse, dijo que el objetivo oficial era “volver a licitar el servicio, tener una concesión de largo plazo”. El proceso se estiró y recién a fin de ese año el sucesor de Posse, Guillermo Francos, dijo que “antes de fin de año” habría una licitación “clara y transparente”
Pero luego de llamarla, en febrero de febrero de 2025 el Gobierno dio de baja la licitación y pidió que se investigue a la única empresa oferente, a la que acusó de intentar frenar el proceso.
Finalmente, el primer día este mes el gobierno anunció la reducción de 30 a 20 años del plazo de concesión y adelantó que impulsará el relanzamiento del proceso licitatorio.